【集合贴】请发表您对3/4分离后运营方式的建议！

jack2han

你不知道3、4号线要加车么？分开了就不存在共线段运能接近饱和，而独立段运能严重不足的问题了。到时候4号线共线段还是能保证现在的间隔，可3北和4号线非共线段的间隔可以明显减小啊。不过申通最初的方案是3号线并不缩线，而是改为大小交路，江杨北路到上海火车站为小交路，全称为大交路。只是这样的话宜山路到上海南站的间隔则会变大啊。

aifeifei

就现在过了宝山路和新客站能下去一半人，以后四号线怎么会有压力？

luowj

1.没有调查就没有发言权，如果方案真的还没有定下来，就应该尽快开展客流统计，利用已有进出站数据结合必要的问卷、网络等调查形式确定乘客的主要乘车习惯和模式

2.但就目前已经有确定新增列车来说，ST应该至少有了几种备选方案和较为可能运用的主要方案，否则发改委也不会随随便便让ST说花多少钱花多少钱买车改线路的。因此如果木已成舟，再讨论的意义也不大了

3.尽管事实上新运营方案很可能已经内部决定，但讨论可行的备用方案还是有价值的，毕竟到施工结束还有两年，真正实施可能更长，怎样尽量一次性做好增能工作不留遗憾是运营方和乘客都愿意看到的。但是讨论至少要在可行的框架下进行，那种大规模新建线路，或是将遥远的规划线扯进来的讨论都没什么实际效果，只能说是YY罢了。如今已经开始的分线改造工程说明除了上火～宝山路四线化加添站台以及停车场扩建以外基本上也不会有其他土建上的改造了，所以一切改造方案都应该以此为基础开展

4.dreamjcworld的图表很直观，且将目前可能的改造运营方案都罗列出来了。

在O0，O2，Op0，Op1，p0，p1六种方案中，
O2方案有明显缺陷，即虽然表面上看各段都实现了最短间隔，但是三北乘客到南站需要换乘2次，且在宜山路站的换乘时间会较长，这实际上是将增能换来的时间节省抵消掉了。就算三南能够未来延伸到徐汇南/接5乃至到浦东，其终点站设在尴尬的宜山路只会造成为了该站的换乘压力一步步加重，乃至影响到1，9等老线路，另外该方案中宜山路高架站需要增加折返条件也是难题

Op1方案虽然得到了作者的推崇，但是个人认为有待商榷，首先是车种过多，宜山路的客流组织会非常困难（特别是对向换车，必须要从高架站走到地下站），上火到宝山路则有四种列车，乘客容易搞错；其次是效果不大，共线段依然维持2.5分，其余环线仅增能25%，而三北增能也未见明显优势，各类列车间隔均为7.5分钟，也未见明显缩小；另外本方案中若遇到运营故障，突发组织比较混乱，三北的列车在过了上火后与四号线两种列车会车会造成间隔不均匀情况需要通过信号等措施调整也增加了运营难度。

P0，P1方案虽然比较简单，但是有共同的缺点就是取消了4号线环线交路，导致宜山路以东的乘客北上必须集体爬楼梯换乘，反之亦然，这将使宜山路的换乘硬伤更加凸显，如果宜山路能够改造成同台换乘或许这两个方案将会是最佳方案，但是鉴于物理原因和目前情况，除非将宜山路站乃至虹桥路站进行大手术否则很难达到环线的应有作用

O0方案作为“官方初期方案”有其合理之处：除改变3号线小交路外运营模式基本如前，四号线成环增能满足改造初衷，除了目前的改造不需要其他土建改造，信号改造也较小，三北乘客避免集体换乘，三南也不会出现阑尾段，缺点是三南间隔加大，环线段增能不明显，会出现不均匀间隔情况。

剩余的Op0方案也是较为折中的方案，该方案列车种别较少，解决了阑尾段问题，保留环线且增能明显（1倍），三南间隔无下降，无不均匀间隔问题，缺点在于三北乘客需要集体换乘，但时间较短（2分半间隔），且有两种不同列车故可以分流减少拥挤

所以可以考虑这样运营，早晚高峰时采用Op0方案，环线列车用原4号线车，三号线小交路用原三号线黄鱼，新P型线路用新增购车，过了高峰后一部分P型列车转环线运营，另一部分转为3号线大交路运营，即成为O0方案，这样高峰时环线运力充分释放，非高峰时兼顾三北乘客到南站，比较妥当

goshawk007s

目前早高峰，3北宝山-虹口大军南下，把大军直接在宝山路站-上海站站台清客换乘4号线，这么大客流，运营方在开玩笑么？！
3号线，目前的情况，只有从共线段挖掘调度的运能！
目前，高峰时段，3\4号线间隔比为1:1，那么就调整为2:1，2列3号线和1列4号线的班次，4号线调整出来的运力放在宝山路站-虹桥路站东南半环作区间调头运力。

曾有方案：3号线不缩线，而是改为大小交路，江杨北路-上海站=小交路，江杨北路-上海南站=大交路。为何该方案没有人拿出来？

kinzzj

不要一味的依靠宜山路来做为3、4的换车站，这样很出现人山人海的情况（4号线宜山路站本来就不大）加上9号线，如果真拿宜山路做换车点话后果是可怕的，所以建议：3号线2段分开，但需要复线（3号线上海火车站--江杨北路）（3号线虹桥路--上海南站）让北部火车站、宝山路都可以换乘4号线，南部虹桥路、宜山路也都可以换乘4号线，来缓解压力

haimeixing

这个方案还不如3号线走共线段，4号线C字运营。乘4号线的都是短途换乘，哪里真的需要坐完一个环。

KCJLLL

快速铁 发表于 2013-4-23 23:05
回答你第二个问题，这个设想彻底废了，从一开始就是YY出来的，确实有某区领导设想过，但是仅仅是口头层面 ...

还漏了预留的某高科技线隧道
以及外环以内不该再增加高架模式轨道线路

dreamjcworld

goshawk007s 发表于 2013-4-23 10:14
既然把3北无法增能归咎3\4共线段，那么就来个早高峰时段3\4共线段，由现在的一列3号线\一列4号线，调整为两 ...

仔细看一下我在5楼贴的改造前后配线图，不论是现在，还是改造后，都没法开行4号线东半环区间车。

如果要开行新客站-宜山路的东半环区间车，需要在官方改造工程基础上，再增加一条联络线、一条跨线桥。否则切割正线，国家标准明文不允许的。

dreamjcworld

luowj 发表于 2013-4-23 23:57
1.没有调查就没有发言权，如果方案真的还没有定下来，就应该尽快开展客流统计，利用已有进出站数据结合必要 ...

谢谢点评！

客流分析工作真的很重要。我一直觉得现在的统计乘坐人次的方式不科学，应该用人次x公里的方法来统计。

你的第三点，完全就是我的思路！握爪

还有，3分45相对2分半，增能应该是33%，而非你所算的25%。有一个很简单的计算方法：60分 / 3分45 = 每小时通行16对；60分 / 5分 = 每小时通行12对。16 / 12 = 133%
反正就是把间隔换算成每小时通行列车数，运能大小就一目了然了。

至于倾向于什么方案，见仁见智的问题。op0方案，我担心高峰期间新客站下行站台要崩溃。

ps，我觉得你的高峰低谷运用不同方案的思路很不错。我的favorite: 高峰op1，低谷o0

dreamjcworld

快速铁 发表于 2013-4-23 23:17
这个方案最大的受益群体其实是3北居民，目前的压力可以极大的得到缓解，只是宜山~南站就有点奇葩了。。。

我一直觉得，3北目前的压力并非是因为共线段制约，而是因为大交路15分钟的高峰间隔实在太过分的缘故。如果3号线全线大交路，或者大小交路1比1，北段的问题就能很大缓解了，无需改造。改造的目的，其实真的主要是想提升东半环的运能；官方只是遮遮掩掩不敢明说，所以借了3号线增能的名义。

关于如何在改造前缓解3北，可以参考我两年前的旧帖:
呼吁三号线优化大小交路 实现1夹1

ps. 谢谢版主加分！

660329

（1）虹口足球场还有8号线
（2）火车站下去以后还能换1号线（要出站）
（3）4号线反向换乘的客流不会变。

飘零之盾

快速铁 发表于 2013-4-23 23:17
这个方案最大的受益群体其实是3北居民，目前的压力可以极大的得到缓解，只是宜山~南站就有点奇葩了。。。

我认为宜山路到南站也不是很奇葩呀~这一段问题最大应该是在石龙路那边~但是如果是加车然后变成6C应该可以应付的。没有去过看过实际客流。如有不对。误喷哈~

shensub

环线很重要，但希望3/4不要完全分离，部分3号线还是跑全程，虽然调度会复杂些，但是信号系统什么的以后可以升级也能提高运力。

飘零之盾

王奕博 发表于 2013-4-23 16:02
我说过，3号线是A型列车跑不了5号线的C车轨道，再说，闵浦二桥段已经造好了、、要改可以= =您出钱

这个轨距是一样的吧~问题在于宽度了~所有我支持5号线延伸至宜山路

飘零之盾

王奕博 发表于 2013-4-23 19:03
列车会车时会碰擦。。。A车比C车宽

= =地铁在隧道里有会车吗？