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[YY]宝山路站改造及运营方案

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 楼主| 发表于 2020-12-16 16:43 | 显示全部楼层 |阅读模式
RT
考虑到分线的主要目的是增加非共线段运能、使用铁路地皮较为困难的因素,提出以下改造方案
1.png

早高峰运行方案大致为(480''为一循环)

西向:
3宝山路折返--30''--4外圈--90''--3宝山路折返--30''--4外圈--120''--3全程,运营至上海南站折返后进入4内圈运营至宜山路回库--120''--4外圈--90''--
最北侧为4外圈站台和3全程站台,间隔为120''
中间站台为3宝山路折返站台,间隔为120''/360'',一循环中的第二趟3宝山路折返列车停靠时间略长,延后进入折返线的时间
折返线使用间隔为240''

东向:
3宝山路折返来车--120''--4内圈(上海南站来车,至宜山路回库)--120''--3宝山路折返来车进入4内圈,运营至宜山路直接回库,为之后的一循环中的该列提供空间--120''--4内圈--120''--

此时交路为
3江杨北路-宝山路(120'')3江杨北路-宝山路(150'')3江杨北路-上海南站(210'')
4外圈全程(120'')4外圈全程(240'')4外圈全程(120'')
4上海南站-宜山路(120'')4宝山路-宜山路(120'')4内圈全程(240'')

此时各区段间隔为

3江杨北路-宝山路
南向120''/150''/210''为一循环,平均160''
北向480''

3宜山路-上海南站
南北向均为480''

4宝山路-宜山路
外圈120''/240''/120''为一循环,平均160''
内圈120''/120''/240''为一循环,平均160''

共线段
南向将进入3运营的列次480''
南向将进入4运营的列次120''/240''/120''为一循环,平均160''
南向总计120''
北向将进入3运营的列次无
北向将进入4运营的列次240''
北向总计240''

注:
1. 可考虑在站西侧增添3往4的联络线,供平峰时3无宝山路折返列车时停靠中间站台使用,也可直接利用现有正线(方案中为折返线)进行3全程运营
2. 岛式站台中,将3宝山路折返列车安排在4外圈的30''前,可供3北乘客快速同台换乘
3. 受制于南侧改造涉及到的地皮问题,南侧东向站内为单线,难以安排更多列车,因此方案中无上海南站-江杨北路全程列车,有需要的乘客需要换乘
4. 3北直接前往共线段的列车相比于现在大幅抽能,尽管有便捷的换乘条件,但考虑到乘客对换乘可能存在的抵触心理,3南向全程列车可能非常拥挤
5. 3北向抽能,考虑到是逆峰的路线,影响可能较小
6. 共线段往4内圈的列次相比于现在没有增能
7. 混跑列次需使用包公

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发表于 2020-12-16 18:18 | 显示全部楼层
现在的思路
运营组织改动应该没那么大
尤其不再提分线分段了
 楼主| 发表于 2020-12-16 18:58 | 显示全部楼层
823 发表于 2020-12-16 18:18
现在的思路
运营组织改动应该没那么大
尤其不再提分线分段了

那就只是单纯提升效率吗
发表于 2020-12-16 19:10 | 显示全部楼层
但画的图还不错
是比较符合上面想法的
不动铁路地皮
只在宝山路站北面做文章
发表于 2020-12-17 10:58 | 显示全部楼层
你这个动作不够大,我有一个更完美的办法,解决 3,4共线导致彼此受影响, 同时解决11,7,1,14号线和现有环线高架站点换乘难的问题(地下转高架,翻山越岭,大家都知道和高架环线换乘是最痛苦的)。 首先 共线高架段全部给3号线,  4号线,从宝山路 到上海火车站,全部重新地下轨道和车站,4号线在上海火车站南广场的下面修车站,和1号线完美地下换乘,然后沿着既有国铁轨道的方向,一直延伸, 在适当的位置  拐弯,在岚皋路和7号线换乘,然后继续, 一直到真如, 作为终点,和11,14号线换乘。  路径如下: 4号线无需成环了。
轨道路径.png
823 发表于 2020-12-16 19:10
但画的图还不错
是比较符合上面想法的
不动铁路地皮

铁路和三四号线北面的房子多数是铁总的产权,要是能拆的动,三四号线分家也不会流产至今。
发表于 2020-12-17 16:13 | 显示全部楼层
拆生活用房总比拆生产用房好一点
当然对于army都不好使
楼主这方案好复杂,我看了好几遍并画了一个才看懂。
存在的问题有:
1: 3号线北段南往北(及3号线南段)间隔高达8分(若共线段只能实现2分30秒间隔则须10分),比目前平均6分40秒、最长7分30秒的间隔还要长好多,而目前3号线宝山路站往北有时都已经会出现乘客滞留站台的情况了,再拉长间隔不合适。
2: 4号线内圈全程列车间隔高达8分(若共线段只能实现2分30秒间隔则须10分),宜山路站4号线内圈可能会发生乘客滞留。引导乘客天地换乘3号线也不是好主意,很可能赶不上前一班3号线,到达时间只会更晚。
3: 宜山路站回库能力可能不充足,如果站后折返再回库的话4号线外圈间隔高达每个循环5列车支撑不住,如果切割正线站前折返的话可能也够呛。
从运输组织的角度看,对乘客也太折腾了。
因此我认为不是合理的运营方案。
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我觉得在楼主方案的基础上,取消3号线北段转4号线内圈的交路,并且4号线外圈的交路从每循环3班减少至2班,这样每循环各区段运行车次数均不超过3班,并相应减少间隔(共线段2分则每循环6分,共线段2分30秒则每循环7分30秒),这样还稍微合理一点。
个人觉得真没必要这么麻烦改造宝山路站,只要3号线北段北往南一些列车转到4号线外圈运行至临平路站折返到宜山路回库就行了。具体见http://shanghai.metrofans.cn/forum.php?mod=viewthread&tid=446148&mobile=2一帖。
 楼主| 发表于 2020-12-19 21:56 | 显示全部楼层
锦绿新城 发表于 2020-12-19 21:10
个人觉得真没必要这么麻烦改造宝山路站,只要3号线北段北往南一些列车转到4号线外圈运行至临平路站折返到宜 ...

你的链接里不改造的运营方式除了4外圈临平路-宝山路以外比改动我这个帖子之后更好

我这个方案算是牺牲一部分区段(3南向北/4内圈全程)来达到部分区段运力更大化(4外圈/3北的北向南),然后因为只动宝山路北侧的原因,我考虑运行方案的时候是以宝山路西向为起点考虑的,可能有点用力过猛了,4内圈全程在宜山路站的问题还有宜山路的回库能力确实有点考虑不周了

近期的话我觉得还是你链接里的方案比较好,我也就是在论坛上看到过ST有对宝山路进行改造的想法所以瞎YY了一个,远期如果运能还是不够不得不改造的话如果有可能自然还是希望南侧也能动,现在就是因为南侧不动所以导致3的南向北以及4内圈相比于现在还多受制于一个3宝山路折返因而间隔更大了

至于运营组织问题,如果完全不混跑,上次的4小交+回石龙库去掉回石龙库的部分让他继续宜山路-临平路来回开恐怕已经是极限了,再想增能混跑估计是必需的了,和以前2的广兰路-唐镇那时候的一个观点一样,我是觉得在早高峰,复杂一点的交路对于固定通勤客而言还是能够接受的,不过引导从4宜山路去3宜山路这种事情还是不太可能的

我这个方案肯定不是最优解,牺牲还是过多而且影响有些大,希望近期的不改造增能方案能够达到比较好的效果吧
1537340484 发表于 2020-12-19 21:56
你的链接里不改造的运营方式除了4外圈临平路-宝山路以外比改动我这个帖子之后更好

我这个方案算是牺牲一 ...

嗯嗯。总体思路还是拥挤区段增能,而其他区段的运能若抽能也要满足其客流需求。楼主的方案共线段南往北要4-5分钟才有一班车,我甚至觉得这一区段运能也会够呛。

我认为宝山路改造并不一定会增加宝山路折返列车,可以只是给宝山路站进站提供平行径路,为缩短共线段下行间隔(如从2.5分钟缩短至2分钟)创造条件。若能缩短至2分钟,维持目前的交路我觉得都没什么大问题。
如果3号线部分列车宝山路站折返的话,我觉得站前折返的概率更大一点,即折返列车在3号线下行站台停靠后直接折返驶入3号线上行线,可以空载或者(运营组织的足够好的话)载客。否则3号线折返列车对宝山路站上行站台占用能力太大了,直接导致共线段上行必须抽能。
823 发表于 2020-12-16 18:18
现在的思路
运营组织改动应该没那么大
尤其不再提分线分段了

请问现在的思路就是3号线宝山路站站后折返?还是具体方案还没定,站后站前或者不折返都还有可能?
 楼主| 发表于 2020-12-24 12:58 | 显示全部楼层
锦绿新城 发表于 2020-12-22 19:09
嗯嗯。总体思路还是拥挤区段增能,而其他区段的运能若抽能也要满足其客流需求。楼主的方案共线段南往北要 ...

估计就算改造也不会大动运营方式,就像823说的那样
站前折返的话,那么就是渡线放在现有3/4并线的东侧?那里我记得立刻就进入坡道+曲线了,可以吗?
1537340484 发表于 2020-12-24 12:58
估计就算改造也不会大动运营方式,就像823说的那样
站前折返的话,那么就是渡线放在现有3/4并线的东侧? ...

渡线放东侧的位置3号线还没有坡道吧,曲线是有一点,是否符合困难条件要求我不确定。
个人还是倾向宝山路站不折返。
*滑块验证:
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