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沪宁小站全介绍

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 楼主| 发表于 2020-2-13 15:00 | 显示全部楼层 |阅读模式
https://zhuanlan.zhihu.com/p/36447921


这篇文章作者可谓也是费尽心力,将沪宁小站基本跑遍,,本人尚花桥、仙林、宝华山、丹徒四站未到过。但其余各站体会与其非常相近。

沪宁今年将迎来10年,这个10年的数据能够为高速铁路在运营阶段提供很好样本。。也能以更加夯实的数据体现着许多网友在高铁建设初期的基本观点:

1、高铁高标准建设,无论是350公里线路建设还是高配的火车站建设,都不是最大的成本,最大的成本是因为站点设置欠合理导致的闲置成本。。目前许多新建高铁站与线路属于低配级。。但是站点设置导致人流稀少,导致所有的成本均无法转化为收入,,相反,当年几个高配的线路与火车站,如京沪高铁与骑跨式大雨棚的昆山南、苏州北等均达到需要扩建的地步。。

2、高铁站点设置要考虑与每座城市老市区之间的关联程度,一味设置高铁新城可能是得不偿失的。。链接中有关惠山站一文中写到:“在一片冷清甚至有点荒凉的气氛中突然出现一个高层五星级酒店建筑,我是蛮惊讶的。”==很有同感。
发表于 2020-2-13 16:38 | 显示全部楼层
还 没 去 过 宝 华 山 站
发表于 2020-2-13 19:10 | 显示全部楼层
中国铁路不喜欢玩通勤
发表于 2020-2-13 19:54 | 显示全部楼层
上海西站的自动售票机,是附近居民取票的最佳场所,人少不排队,也没有手续费。
通勤有地铁,国外很多地方通勤跟城际铁路是一个运营商,甚至共线。
发表于 2020-2-14 09:34 | 显示全部楼层
AC25kV和侧向低标号道岔就决定了国铁搞不了通勤、长途共线运行。
 楼主| 发表于 2020-2-14 09:57 | 显示全部楼层
https://zhuanlan.zhihu.com/p/37022917

各位还是看这个网页,下面将沪宁13个小站见闻均写了,,该见闻很真实~~
中国铁路偏重长途运输,通勤没有空间发展。沪宁城际大部分被沪汉蓉和宁安的车占据。
发表于 2020-2-14 16:28 | 显示全部楼层
我知道奔牛,吕城
发表于 2020-2-15 01:40 | 显示全部楼层
chen_antony 发表于 2020-2-14 12:11
中国铁路偏重长途运输,通勤没有空间发展。沪宁城际大部分被沪汉蓉和宁安的车占据。 ...

宁安客专在南京端只能对接沪宁城际,该线从规划起就是作为沪宁城际往皖江方向的延伸,因此该线早期建设的部分路段是完全按照沪宁城际线间距4.8米的标准来做的,只是后来降标大潮来袭,某人为了降标而降标,将剩余工程降低至最初批复的250标准来建设和开通(目前运营顶棚时速210),此外,沪宁城际主线上的始发站南京站城际场已经是尽头端,且南京站城际场与普速场的联络线也在某事件之后废弃,因此在南京站端也无延伸空间和规划,这一点不能怪宁安;
而宁蓉线方向来车,按照沪蓉快速通道的规划,在沪宁间由多个路径组成,目前只有京沪既有线、京沪高速线沪宁段、沪宁城际线这三个选项。而由于受制于既有线原则上不再新增图定动力分散型动车组列车(临客不受此制约),实际只有两种选择。京沪高速线沪宁段由于列车密度大且绝大多数为时速300-350的高速动车组,在排图过程中若加入过多时速250的普通动车组将大幅降低运行效率,为优先确保这条我国最重要高速铁路的运行,安排走该路径的宁蓉线方向来车相对有限。也就是说,眼下余下的大量时速250的武汉重庆成都方向来车,不得不选择沪宁城际去往苏南各地以及上海,一方面这个方向的需求摆在那里,另一方面时速250与时速300混跑在排图上难度也大大低于350/300/250混跑,运行效率影响也将显著降低。未来随着沪通铁路长江大桥的开通、南沿江高铁的建成,沪蓉快速通道的沪宁段将有更多的选择,届时也将改变千军万马挤沪宁城际的现象。
发表于 2020-2-15 13:08 | 显示全部楼层
以前看到过一个说法不知真假,是当初想把高铁站建在西站,结果算了一笔账,出不起动迁费,于是造在了大虹桥,普陀再次错失良机。
还有一个版本说把七宝站作为新的西站。
 楼主| 发表于 2020-2-15 18:52 | 显示全部楼层
浦巴杨高 发表于 2020-2-15 01:40
宁安客专在南京端只能对接沪宁城际,该线从规划起就是作为沪宁城际往皖江方向的延伸,因此该线早期建设的 ...

这个说法中有部分可能有些问题

京沪高铁沪宁段的列车目前有很多最终进宁杭场联结沪汉蓉。。在沪宁段该部分G车大多300公里,有些甚至还350(如G598复兴号列车)。。

只是我觉得京沪高铁如还要进一步提升沪宁段运能的话,还是应安排更多列车到合肥南。而不是走沪宁线。。沪宁线其实有更好的服务对象便是通过丹徒站与镇江枢纽将扬淮连宿徐等市联络起来。。

至于沪通铁路,由于虹桥站沪宁场还有很大的闲置,可以安排,但这只是虹桥站的安排。。出了虹桥以后沪通铁路本来就是独立运行,服务盐通。本身与沪宁城际就不存在竞争关系。安亭西(如果有此站的话)本身定位与安亭北站也是截然不同的。

至于南北沿江,讨论其排车为时过早。。
 楼主| 发表于 2020-2-15 19:01 | 显示全部楼层
lanscasino 发表于 2020-2-15 13:08
以前看到过一个说法不知真假,是当初想把高铁站建在西站,结果算了一笔账,出不起动迁费,于是造在了大虹桥 ...

上海西站,其实早在2000年代因南站建好之后便迅速衰弱,,该站原本的最为主要职能是南来北往之人 一定需要在上海西站换乘列车。。这是主要的客流来源,南站建立完成后,西站便失去了这部分客流。。早期因魔都地铁不发达,不进南站的车可通过西站进入上海站,可能还有些客流,但随着这类列车也逐步淡出历史舞台,,上海西站便更加衰微。。最终2006年左右关闭客运服务。

因此虹桥站如果建在现在上海西站,不仅是普陀无此占地,更加重要的是其无法真正贯通南北。因此高铁站建在西站的概率非常之低。。


上海西站本来可借着上海站与虹桥站的客流上升从而起到辅助作用,是上海西站未来最好的定位,但正如那个链接的文章所言:

“上海西站本来有能力,也应该承担起疏导两大站客流的辅助角色,同时做大自身。但可能由于不被重视或其他原因,导致现在客流不温不火,车次和停靠时间安排也不尽科学,比较可惜。”

发表于 2020-2-16 02:30 | 显示全部楼层
welfred 发表于 2020-2-15 18:52
这个说法中有部分可能有些问题

京沪高铁沪宁段的列车目前有很多最终进宁杭场联结沪汉蓉。。在沪宁段该部 ...

1.再次详细解释一下,宁蓉线与宁杭高速线在南京南站正线贯通,京沪高速线与宁杭高速线在南京南站并场设置,京沪高速线来车在南京南站进入宁杭场跨线宁蓉线并不奇怪,同时这一点也保证了未来宁蓉线可与南沿江高铁互通,而部分宁蓉线方向列车早已安排上京沪高速线也早就是事实,这也符合铁总对于沪蓉快速通道中沪宁段多线并行的定义,只是受制于差速混跑对运行效率的制约,不可能大量安排时速250的列车上京沪高速线。同时,由于宁蓉线全长达到1674公里,是沪宁之间距离的5倍有余,速度等级从160到250,因此大部分宁蓉线方向来车均是以时速250的动车组为主,这部分列车注定不可能大量安排上京沪高速线,在目前沪宁之间的6线中,显然只有沪宁城际是最合适和最现实的,以上内容与G598等走京沪高速线沪宁段并不矛盾,大多数宁蓉线方向时速250动车组列车在沪宁之间目前安排走沪宁城际也存在必然性,以上内容你可明白和理解?
2.沪蓉快速通道沪宁段铁总明确是多线并行,未来随着沪通铁路长江大桥的开通,以及南沿江高铁的建成,必然是给当前大量聚集在沪宁城际线上运行的宁蓉线方向时速250跨线动车组提供了更多的路径,沪宁之间走向更多元化也是必然,这里并不是要预测沪通铁路和南沿江高铁将来能开多少车,而是告诉你,在路径更多元化且线路互通的背景下,可以更好地分流当前集中于沪宁城际线上大量的宁蓉跨线车,这一点可否明白和理解?

PS:提问或质疑之前麻烦先详细阅读和充分理解发帖者所有要表达的意思和内容,在客观硬知识你了解不足的时候别人可以给你科普,但理解能力这东西别人没法打开你的大脑给你塞进去,理解不了直截了当问也没什么丢人,自己沉浸在自己的想象中以为是正确的那才可怕
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