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京沪高铁啥时密度最高?

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 楼主| 发表于 2020-2-6 22:17 | 显示全部楼层 |阅读模式
这里有个研究报告,利用的是2017年京沪高铁排图数据,,,结果很让人吃惊。。。


b5b1-ikyziqx6869801.jpg
发表于 2020-2-7 16:13 | 显示全部楼层
10点到12点,南京到徐州之间,真精彩。。。。。
 楼主| 发表于 2020-2-7 16:42 | 显示全部楼层
中山公园 发表于 2020-2-7 16:13
10点到12点,南京到徐州之间,真精彩。。。。。

这是您援用研究报告的内容,,其实可以分的再细致点。。

用一个影像的办法,,观测下哪段颜色最深~~~
 楼主| 发表于 2020-2-7 20:32 | 显示全部楼层
公布答案吧~~~呵呵·~~

2017年图显示,京沪高铁最繁忙时间,根据影像的颜色深度显示,11点左右南京南到蚌埠南区段,10-12点蚌埠南到徐州东区间最为密集~
沧州西至济南西在10点到20点之间密集的最为平衡。
蚌埠南至徐州东在晚上17点,19点,20点30左右属于第二密集区。因此基本确定徐蚌段是最为繁忙的区段,也基本验证了众多网友的观点。

不过意外的是沧州西到济南西段也是属于密集区。

还有一点也是在意料之中的,那就是上海到南京段因有沪宁城际和沪宁铁路分流,京沪高铁该段还有提升空间。其他区间即便全部采用17节编组,最多提高产能15%(且还只能安排本线车),京沪高铁需在未来5年之内提升票价和增加其他衍生服务,否则很快会碰到天花板~

发表于 2020-2-8 00:06 | 显示全部楼层
徐蚌好惨。
京沪沪宁段本来就规划还要加一部分沿江来往苏南的车,沪宁接连镇的过江车,所以加车还是必然。。。
等分流的几条南北向干线造好了以后,京沪可以增加本线标杆,推出商务/一等比例更高的标杆车次,和民航优质旅客正面开枪,也能有效提高利润率。
或者把其他优质资产继续划入上市的壳子,也能托高市值找钱。
 楼主| 发表于 2020-2-8 11:21 | 显示全部楼层
garystuc 发表于 2020-2-8 00:06
徐蚌好惨。
京沪沪宁段本来就规划还要加一部分沿江来往苏南的车,沪宁接连镇的过江车,所以加车还是必然。 ...

京沪高铁沪宁段应增加经合肥走商合杭的高铁,,提升这段潜力。不过有趣的是合肥南沪汉蓉场无法联络到合福场,导致通过京沪高铁走到合肥南的车子只能到底结束。。使要走商合杭去陇海高铁的车只能停靠合肥站。

或者是开行京沪高铁线上的上海至南京的列车,停靠南京南宁杭场。

连镇线和徐盐线以及盐通线均依赖于沪宁城际的联络线,只会分流京沪高铁的客流。。除非京沪高铁收购沪宁城际。。
发表于 2020-2-8 13:47 | 显示全部楼层
啥时候能跑进4个小时
发表于 2020-2-8 15:34 | 显示全部楼层
welfred 发表于 2020-2-8 11:21
京沪高铁沪宁段应增加经合肥走商合杭的高铁,,提升这段潜力。不过有趣的是合肥南沪汉蓉场无法联络到合福 ...

说的就是分流一些借道的跨线车,然后多开本线车。
无数事实证明京沪本线是最好赚钱的
利润应该很快到瓶颈了
welfred 发表于 2020-2-8 11:21
京沪高铁沪宁段应增加经合肥走商合杭的高铁,,提升这段潜力。不过有趣的是合肥南沪汉蓉场无法联络到合福 ...

目前沪宁间两条高铁都挺繁忙了(图定列车100+)。这次商合郑阜开通,新增的进沪列车在沪宁段基本就是见缝插针,有好几对出现沪宁间上下行经由不一致的情况,即上行走沪宁城际下行走京沪高铁,或反之。
今年连镇开通引入沪宁城际,这一来沪宁城际又要增加不少列车,估计会把一些合宁跨线沪宁城际的高速动车组列车调配到京沪高铁上,不管这些列车是来往武汉方向还是阜阳方向的。
合肥南站沪汉蓉场至合肥西环线(商合)联络线在合肥铁路枢纽中有规划,至于实际会不会实施就不知道了。现在走合肥站也挺好的,走合肥南站反而绕圈。
南京枢纽规划中,沿江高铁合宁段正线是接入既有合宁线到南京南站沪蓉宁杭场对接联络线上京沪高铁的。不过目前的沿江高铁消息还是更偏向于正线走滁州到南京北站贯通北沿江。
发表于 2020-2-10 17:34 | 显示全部楼层
合肥南站沪汉蓉场至合肥西环线(商合)联络线在合肥铁路枢纽中有规划,至于实际会不会实施就不知道了。好像说不搞了
 楼主| 发表于 2020-2-11 12:20 | 显示全部楼层
锦绿新城 发表于 2020-2-10 02:48
目前沪宁间两条高铁都挺繁忙了(图定列车100+)。这次商合郑阜开通,新增的进沪列车在沪宁段基本就是见缝 ...

商合郑阜一般不走沪宁。。因为
1、合肥站出站后其实用的是合蚌高铁联络线,在北城站联络商杭高铁。。北城站因还有合福联络合蚌高铁。排点上会影响较多列车运营。

说来商杭线其实也蛮奇葩的。全线居然存断头路。叫合杭线可能更加合适,商合线贯通合福高铁,,建议改称商福高铁。。

2、其实也是最为重要的,沪宁城际在南京南联络的是宁安城际。。与宁杭场只有2线联络,出站后还要正切沪汉蓉。。运行效率不及京沪高铁通过联络线进宁杭场那么方便。。

因此沪宁城际一定程度上要削减进合肥南或者合肥的班次,将更多资源让渡丹徒枢纽北上连接  扬淮连宿徐。以后沪宁城际可以跑上海站到徐州东的列车。而扬淮连宿徐也可以通过镇江联络线进南京站。。以真正实现京沪二线的替代作用。

而大量合肥南,商合郑阜,WUHAN班次转交京沪高铁实现。
welfred 发表于 2020-2-11 12:20
商合郑阜一般不走沪宁。。因为
1、合肥站出站后其实用的是合蚌高铁联络线,在北城站联络商杭高铁。。北城 ...

1、由于合蚌高铁没多少车,所以北城站咽喉离饱和还远着(目前不到100对)。
京雄商接商合接合福,可以叫京福高铁。不过目前商合被命名为了京港高速线商合段,但其实在合肥枢纽还是要多次过侧向道岔的。

2、南京南站的配线问题我知道。合宁转沪宁城际两个方向均为(相对于列车行驶方向的)站前切割正线,站后无需切割正线。这两条相关线路中,合宁线浦口至南京南段目前已是100+的繁忙线路,而宁仙联络线(沪宁城际南京南支线)七十对左右开行数量一般,所以合肥往上海方向走沪宁城际相比上海往合肥方向问题更大一点。不过南京南反正本来就是一堆始发车切割正线,应而就这样开吧。
以后南沿江开通后,合肥往上海的列车还可以从南京南宁杭场走宁杭高铁到江宁转南沿江,也是一个选择。
徐州~淮安~镇江~上海/南京的列车实在是太绕了,有估计有几对但不会多。徐州至上海最快到今年底可以直接走徐盐转盐通转沪通。并且应该也会安排少量南京/合肥~南通~上海的列车。

各条线路开行的列车数量可以参考百度贴吧火车吧“超级回路”完成的全国高铁网车次密度和速度示意图。我一般把开行列车数量50对以下归类为空闲,50-100对归类为一般,100-150对为繁忙,150对以上为非常繁忙。至于为什么选择50/100/150这几个数字作为划分标准,纯粹是因为方便记忆。
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 楼主| 发表于 2020-2-13 13:41 | 显示全部楼层
锦绿新城 发表于 2020-2-12 03:43
1、由于合蚌高铁没多少车,所以北城站咽喉离饱和还远着(目前不到100对)。
京雄商接商合接合福,可以叫 ...

走沪通线北上徐州东是有可能的,,但经济性不如通过丹徒北上。。因为此线仅服务沪通盐淮宿徐。。

而如通过丹徒北上的话,可增加服务苏锡常镇扬五市,去掉通盐两市。。客流应会非常好,尤其是初期,
至于南沿江还早类且服务苏南一堆乡镇。。不如利用丹徒镇江枢纽那么经济。。
welfred 发表于 2020-2-11 12:20
商合郑阜一般不走沪宁。。因为
1、合肥站出站后其实用的是合蚌高铁联络线,在北城站联络商杭高铁。。北城 ...

合肥北城问题不大,两条线车都不是太多,即使多了之后跨线也不影响,可以理解为办客的黄渡线路所
目前把上海-郑州方向车踢到商合杭主要就是考虑徐蚌车太多,实际里程跟用时都没啥优势
至于合宁段的拥堵,要等5.6年后合宁350建好才有解了,但这段中间站就一个(肥东改好就2个),可以长时间保持5分钟追踪
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