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[便民信息] 上海市交通委:轨交崇明线具备可实施性

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发表于 2017-6-6 21:29 | 显示全部楼层 |阅读模式
澎湃新闻记者 徐燕倩 俞立严
来源:澎湃新闻

上海城区将有两条轨交线连接崇明岛。
日前,上海市交通委在答复市人大代表时表示,《上海市轨道交通线网规划(2015-2040)》提出了两条连接崇明的交通通道:第一条通道是结合长江隧桥预留方案(下称“东通道方案”),为轨道交通崇明线,可采用地铁列车或有轨电车开行的方式;第二条通道是在崇明岛西侧连接石洞口方向的通道方案(下称“西通道方案”),规划方案还在研究深化中将作为远期方案。
对有专家提出东通道方案线路状况不太适合城市轨道线路的运营环境要求,上海市交通委表示,上海新一轮轨道交通近期建设规划(2017-2025)已纳入了以东通道方案为基础的崇明线,并对崇明线利用长江隧桥预留设施进行了专题研究和论证,认为该方案是具备可实施性的。
上海市交通委:轨交崇明线具备可实施性
此前关于上海长江隧桥建立地铁的呼声已源源不断,究其原因,每逢节假日来往崇明岛与上海城区的客流量激增,交通大堵塞的情况多次发生。长江隧桥究竟采用地铁列车,还是有轨电车的讨论也从未停止。
此次上海市交通委对市人大代表的答复,仍然未明确东通道方案究竟实施哪种制式的交通方式。
上海市人大代表、同济大学电气工程系教授郭其一此前提出了“关于到崇明轨道线路建设的建议”。他认为,东通道方案线路状况不太适合城市轨道线路的运营环境要求。
上海市政工程设计研究总院教授级高工蔡逸峰曾在接受澎湃新闻采访时也提到,上海长江隧桥预留空间通道可能无法满足国内地铁车辆通行要求。
此前上海市政工程设计研究总院公布的资料显示,上海长江隧道按双向六车道高速公路标准设计,采用盾构法施工。隧道上层顶部为专用排烟风道,中部为三车道高速公路,下层分为三部分,中部为预留轨道交通空间,两侧分别为安全疏散通道和电缆管廊。而中间预留的轨道交通通道高度为3.93米,宽度为3.4米。
“这样大小的空间,无法满足国内地铁车辆通行要求,国外一些特制车型在国内还没有使用的先例。”蔡逸峰认为,如果能在预留通道先期开行专用快速公交,将崇明、长兴与浦东联系起来,并在浦东设金海路站与12号线及规划的9号线三期换乘,不仅可以缩短在途时间,还能通过换乘轨道交通,快速到达人民广场、五角场、徐家汇等商业圈。
对于上述问题,上海市交通委回复称,东通道方案与长江隧桥工程相结合,长江隧桥工程预留了轨道交通空间,包括隧道盾构段和接线方案,该通道方案已开展规划预控,线位方案较成熟,并能起到串联崇明三岛的作用(横沙岛作为远期预留)。
上海市交通委还表示,西通道方案需新增跨越长江口航道的设施,该处水文条件不稳定,工程实施难度大,不确定因素较多。因此,线网规划方案中针对东通道方案开展了相关深化工作,作为近期轨道交通连通崇明的实施方案,西通道方案作为远期预留方案。目前,上海市发展改革部门正在牵头开展的新一轮轨道交通近期建设规划(2017-2025)已纳入了以东通道方案为基础的崇明线,并对崇明线利用长江隧桥预留设施进行了专题研究和论证,认为该方案是具备可实施性的。
另据消息人士透露,目前东通道方案仍然处于规划阶段,具体使用何种车型和方式运输乘客,需要等待项目投标公示才能正式确认,这意味着公示之前可能一切皆有变数。
专家:建议放慢轨交开行速度
郭其一提到,长江大桥采用的钢索斜拉方式是一种弹性连接而非刚性连接,轨交线路是后期重新规划的,轨道线路设置在大桥的两个侧面,大约300多吨的轨道列车对于大桥的抖动、晃动、变形,尤其是单边变形将会远远大于设计计算结果,后期运行的技术风险不可预测。此外,将长江隧桥隧道的下层改为轨道线路,高度和空间偏小偏低,由于车辆运行到崇明的站间特性,运行速度应该在80公里/小时以上,这在隧道内无法实现,可能面临能耗过高的问题。
对此,上海市发展改革委答复称,对于崇明线利用既有隧桥是否存在技术风险,在前期规划论证和预可行性研究中,相关技术单位已进行专题论证,认为具有可实施性。同时,上海市发改委建议在下阶段工程方案深化过程中,充分考虑代表提出的技术问题,针对性提出解决方案。如不存在颠覆性技术问题,应坚持利用原预留结构的原则。

“主要是列车开行速度较快,可能会有震动的情况产生,我的建议是速度可以适当放慢。”8月8日,轨道交通专家、同济大学教授孙章接受澎湃新闻记者采访时表示,开行地铁列车的速度可以放慢至时速40公里至60公里。
孙章还向澎湃新闻记者表示,近日国家铁路局规划会议已明确提出建造上海、崇明、启东铁路大通道,这意味着南北沿海高铁将通过布局于长江口的沪崇启铁路实现贯通,连接沪崇启存在两条不同的通道。
“关于铁路具体线路的安排,我的建议是可以从浦东北边通过崇明区政府所在地,南北方向穿过崇明岛。”孙章解释说,这样的线路规划也能够尽可能减少对生态岛崇明的影响。
关于高铁站布局,从2012年上海市政府印发的《上海市综合交通发展“十二五”规划》来看,上海市规划建设铁路上海东站及浦东至浦西联络线,形成上海站、上海南站、虹桥站、上海东站为主和上海西、安亭、松江站为辅的“四主三辅”铁路客运枢纽格局,形成浦西、浦东紧密相连、融为一体的城市铁路枢纽。
孙章透露,根据规划,上海东站(高铁站)与浦东机场距离较近。
“这样一来规划就很清晰了,东边是城市轨道交通,西边是高速铁路通道。上海浦东将来会有一个上海东站,东站离上海浦东机场应该来说会非常近,大约一站路的距离。目前看来,上海浦东有一个自贸区,有一个机场,但是没有高铁站,这个不太合理。规划的这个高铁站(上海东站)也意味着加入了高铁网络,根据国际惯例,一块区域只有有一个高铁车站可能会加剧市内交通拥堵,因此最好在城市的四个方向都建有高铁车站。”他说。
有些人他其实并不是不知道,他只是不想知道
发表于 2017-6-9 12:40 | 显示全部楼层
其实,楼主也写得很清楚了。同济有轨孙专家也坦诚,上海长江隧桥,机动车可以跑80-120km/h,而有轨电车可能因为各种条件限制,降速到40-60km/h,这样的有轨电车要还是不要?本来,有轨交通的优势是速度+独享路权信号,而现在跑得比机动车还慢,还是我们有轨交通的建设初衷么?

结合上海长江隧桥目前的纷争,未来很有可能采用类似有轨电车浦江线这样的胶轮列车,来替代钢轨,从而满足桥梁隧道和车辆速度需求。
发表于 2017-6-10 17:39 | 显示全部楼层
既然是预留,只预留线位,不考虑荷载明显是扯淡。。。
另外搞电气的来评判结构是否安全好像越界了吧。。。桥梁不管是斜拉桥还是悬索桥还是什么桥肯定是弹性的,否则别说地震来了脆性破坏,冬夏的温差导致的线膨胀就会导致起拱变形。。。至于速度和共振的关系,难道不应该看具体设计的自振周期和振型特性么?放慢速度到四五十码就会不共振?有点武断吧。。。
唉,这个问题早就好考虑了
发表于 2017-6-10 21:01 | 显示全部楼层
从安全和军事战略来讲,浦东东站连接启东,崇明和宁波为好,将来山东烟台和辽宁的大连造隧道,高铁可到青岛,烟台,大连,朝鲜,韩国和日本
专家的话,代表南门心声
专家的话,代表南门心声
发表于 2017-6-23 12:59 | 显示全部楼层
luowj 发表于 2017-6-10 17:39
既然是预留,只预留线位,不考虑荷载明显是扯淡。。。
另外搞电气的来评判结构是否安全好像越界了吧。。。 ...

大部分桥是刚性的,常见的南京、武汉长江大桥等。上海市内的桥,跨越中小河流的绝大部分都是刚性桥,只有跨越黄浦江和长江的才是弹性桥。
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