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轨交篇廿三:内地各城市轨道交通客流量浅析

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发表于 2017-2-28 16:38 | 显示全部楼层 |阅读模式

截止2017年1月26日,我国内地城市轨道交通共通车线路114条,运营总里程大约3746km(含地铁、轻轨单轨、磁浮、APM等类型,不含有轨电车、上海金山铁路、北京S2线),车站2460余座,通车城市28座(其中南宁、福州、合肥、东莞为2016年新增,广佛线计算为广州、佛山两个城市1条线)。
(此两个表格都来自网上,数据相互有些出入,但大致差不多)
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 楼主| 发表于 2017-2-28 16:42 | 显示全部楼层
最近一段时间,本人对隔壁网站上各城市的客流量数据作了一些收集和分析,当然本人在上海,虽然曾经到过某些城市,但实际对各城市的情况不甚了了,没有感性认识,文章中错误之处难免。希望网友指正。
为了使大家有个比较个认识,本人先在这里将隔壁网站在置顶的《世界城市轨道交通大汇总(1):中国大陆篇》制作的这28个城市的轨道交通图,稍作修改和压缩,发表如下(并在此致谢!):
连接网址
http://www.ditiezu.com/thread-355108-1-1.html


以下城市的轨道交通已经成网:
北京、上海、广州(含佛山)、深圳,
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 楼主| 发表于 2017-2-28 16:44 | 显示全部楼层
以下城市的轨道交通网络效果开始形成:
武汉、南京、重庆、成都,天津,
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 楼主| 发表于 2017-2-28 16:45 | 显示全部楼层
以下城市已有3~4条线路,逐渐成网,
西安、杭州、长沙、大连、郑州,
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 楼主| 发表于 2017-2-28 16:46 | 显示全部楼层
以下城市已2~3条线路,开始形成轨道交通骨架。
沈阳、苏州、宁波,昆明,长春、无锡、哈尔滨,
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 楼主| 发表于 2017-2-28 16:49 | 显示全部楼层
以下城市已有2~3条线路,开始形成轨道交通的骨/架。

沈阳、苏州、宁波,昆明,长春、无锡、哈尔滨,
193.jpg
192.jpg
191.jpg
190.jpg
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 楼主| 发表于 2017-2-28 16:51 | 显示全部楼层
本帖最后由 ppy 于 2017-3-1 07:21 编辑




以下城市现在已有1条线路(除佛山)。
南宁、南昌、福州、青岛、合肥、东莞,
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发表于 2017-2-28 16:52 | 显示全部楼层
下个月去西安和重庆体验一下。
 楼主| 发表于 2017-2-28 16:56 | 显示全部楼层
目前,各城市客流量的信息还是比较少,好像仅11个城市(北京、上海、广州、深圳、南京、武汉、成都、西安、郑州、长沙、苏州)每天有发布日客流量数据,部分城市(重庆等)不定期发布日客流量数据,个别城市(如无锡等)发布的是周客流量数据。

本网站上除了创造客流量记录时以外,基本上没有客流量信息,更谈不上对这些数据的整理和分析。本人获得的上海每日客流量信息记录是从隔壁网站得到。

隔壁网站dt0001对一些城市每月进行了数据的统计工作,坚持了多年,工作量是很大的,难能可观。本篇文章中采用了他的许多统计数据和表格,也在此一并表示谢意!

这是他收集的2014年17城市的最高日客流量。
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 楼主| 发表于 2017-2-28 16:59 | 显示全部楼层
本篇主要分析各城市的客流量。

网站上许多网友不清楚客流量是怎样统计的。

故再介绍一下客流量统计的一些基本知识:

问题:地铁客流量的数据是怎样来的?是不是合理?各城市的统计方法是不是统一?那些情况影响客流量数据?城市之间相互比较客流量有没有意义?

很清楚,客流量的数据是根据乘客(交通卡或单程票等)在闸机上的进出记录来计算的。


某条线路的日客流量是指当日在此线路上乘过的所有乘客人次之和(注意:某人若出站后再进入此线路将被计算为两个人次)。


如果某人只乘一条线路,不管乘的距离远近和站数多少,都是以1人次计算。

而如果某人通过换乘,乘了两条线路或三条线路,同样也不管乘的距离远近和站数多少,将计算为2人次或3人次,以此类推。

因此客流量统计并不统计乘客的乘距(实际现在是有条件统计的),它只统计各条线路乘客的人次和城市各条线路客流量之和,

故这种统计本身就不尽合理。


各种闸机,三杆式、门式
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发表于 2017-2-28 17:00 | 显示全部楼层
14年北京还是2元一票通吧,必然是高居头把交椅。
 楼主| 发表于 2017-2-28 17:00 | 显示全部楼层
如果某城市只有一条轨道交通线,它的客流量当然很简单直观,就是闸机上的进站人次之和。因为一般情况下进站人次之和与出站人次之和是相等的,

只需统计各站进站人次的总和即为某城市的客流量
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 楼主| 发表于 2017-2-28 17:02 | 显示全部楼层
如果某城市有1号线、2号线两条轨道交通线,1,2号线之间有换乘站,客流量的计算仍然比较简单。

将乘客分为4类:
1号线进站1号线出站(含换乘站,简称1进1出),即只乘1号线的乘客;
2号线进站2号线出站(含换乘站,简称2进2出),即只乘2号线的乘客;
1号线进站2号线出站(不含换乘站,简称1进2出),为换乘客流一部分;
2号线进站1号线出站(不含换乘站,简称2进1出),为换乘客流一部分。

其中1进1出、2进2出的是不换乘的乘客,只算1个人次;1进2出、2进1出是换乘乘客,因为都乘过了1号线、2号线,计算为2个人次。
(1进2出+2进1出 = 此城市的换乘客流的人次)

1号线客流量 = 1进1出 + 1进2出 + 2进1出(即4类乘客中,除了2进2出的乘客以外,都是1号线的客流)。
2号线客流量 = 2进2出 + 2进1出 + 1进2出(即4类乘客中,除了1进1出的乘客以外都是2号线的客流)。

所以,总客流量 =  1号线客流量 + 2号线的客流量 = (1进1出 + 2进2出)X1 +(1进2出 + 2进1出)X2

即不换乘的乘客是1个人次,而换乘乘客统计为2个人次,即换乘乘客被重复计算了一次。

也可以算出:当天实际乘地铁的乘客人次= 1号线客流量 + 2号线的客流量 - 换乘客流。

因为闸机是联网的,通过计算中心实时就可以得到这些数据。
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 楼主| 发表于 2017-2-28 17:04 | 显示全部楼层
如果某城市有三条及以上轨道交通线,客流量计算就比较复杂。

采取的是加权分配的方法。它只能与实际客流量贴近,会有一定的误差。

下面以相对简单的上海肇嘉浜路站~西藏南路站为例进行说明:

肇嘉浜路站是7、9号线换乘站,西藏南路站是4、8号线换乘站,从图上可以看出,两站之间可以有许多条路径:

本人只在图上画了6条路径(还可以找更多条),其中5绿线、6紫线看上去就有点绕圈子,完全不符合最短路径走法(5绿线为7至常熟路站换1至人民广场站再换8至西藏南路站,6紫线为7至静安寺站换2至人民广场换8再至西藏南路,都需要换乘两次),

乘客基本不会按照这样的路径来乘车的,所以5、6路径属于小概率事件,故都舍去不计。
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 楼主| 发表于 2017-2-28 17:07 | 显示全部楼层
其余4个路径为
1黄线:乘7至东安路站换4可以至西藏南路站(换乘一次、4站区间);
2蓝线:乘9至陆家浜路站换8可以至西藏南路站(换乘一次、5站区间);
3梅红线:乘9至嘉善路站换12至大木桥路站,再换4至西藏南路站(换乘二次、4站区间);
4桔黄线:乘7过黄浦江至耀华路站换8再过黄浦江至西藏南路站(换乘一次、7站区间)。

其中路径4桔黄线要两次过黄浦江,但它只换乘一次,还是有可能性的。

接着,进行实际调查,对4条路径评估可能性:1黄线、2蓝线的可能性都比较大,但黄线比蓝线少乘一站,概率更大些;3梅红线需换乘二次、4桔黄线虽然只换乘一次但有点绕、乘站多,所以3、4可能性都比较小,且4桔黄线比3梅红线概率应该大些。


将4条路径进行以下加权:黄0.46、蓝0.42、梅红0.04、桔黄0.08(注:这些数据是本人大致所取,非实际权重),并将权重输入电脑。

如果今天闸机数据有100人从肇嘉浜路站进西藏南路站出,有150人从西藏南路站进肇嘉浜路站出,则双向共有250位乘客,

根据权重计算出,走黄线(0.46)是115人,走蓝线(0.42)是105人,走梅红线(0.04)是10人,走桔黄线(0.08)是20人。

电脑就自动得出此250位乘客中,乘过7号线的是115+20=135人次,乘过9号线的是105+10=115人次,乘过4号线的是115+10=125人次、乘过8号线的是105+20=125人、乘过12号线的是10人次。
其中换乘一次(0.46+0,42+0.08=0.96)的是240人(2个人次),换乘二次(0.04)的是10人(3个人次),

最后,250位乘客总计为  240X2+10X3  =  135+115+125+125+10  =  510人次。
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