上海轨道交通俱乐部

标题: 轨交篇廿七:近五年上海地铁运营的统计和分析 [打印本页]

作者: ppy    时间: 2019-2-11 12:54
标题: 轨交篇廿七:近五年上海地铁运营的统计和分析
新春第一篇,祝大家新春快乐!

首先可以明确四个数据:
一从1993年首段地铁开通的26年来,上海地铁的累计总客流量已经在2018年9月突破了300亿人次。至2018年底达到310.53亿人次

二这个客流量累计的一半以上是最近5年实现的:即最近5年(2014~2018年)的客流量总和(165.33亿人次)超过了前21年(1993~2013年)的总客流量(145.20亿人次)。

三2018年上海地铁的年总客流量在年末的那天超过了37亿,达到37.06亿。

2018年上海地铁年平均日客流量首次超过1000万人次,达到1015.3万人次。

(以上是本人根据有关数据统计,可能会有微量出入)。

繁忙的2、10、17号线虹桥火车站站的客流

作者: ppy    时间: 2019-2-11 12:57
本文主要谈以下几个问题:

一进站量和客流量,

二近五年(2014~2018年)上海轨道交通线路通车、客流量的记录

三2018年上海地铁客流的分析(略谈与其他城市的比较)

四关于上海地铁运营收支情况的疑问。

本文中有关数据的来源:《中国城市轨道交通协会》2016、2017年度统计和分析报告(以下简称《协会》报告);《地铁客流及运输研究阿牛》的微博(以下简称《牛》):每天内地各城市的客流量数据;还有网友dt0001每月的统计数据。在此一并向《牛》、网友dt001致谢!

这是2018年底的上海轨道交通网络示意图,

作者: ppy    时间: 2019-2-11 13:00
上海轨道交通5号线南延伸、13号线二、三期于2018年12月30日(周日)首班车起载客试运营。上海轨道交通全网络运营线路总长增至705公里(地铁676公里+磁浮29公里),车站数增至415座(地铁413座+磁浮2座),换乘车站增至57座。
(注:2018年开通线路中还有3月底的浦江线通车)

开通当天的五号线南延伸、13号线二三期体验,

作者: ppy    时间: 2019-2-11 13:01
本帖最后由 ppy 于 2019-2-11 21:15 编辑

2018年底的上海轨道交通各线的基本资料(车站数:换乘站重复计算如世纪大道站计算为4站,而共线站只算一个。运营线路中,3、4号线共线段约11.8公里和9个站重复,在总数中已去除,总公里数有小量误差)。
作者: ppy    时间: 2019-2-11 13:04
第一个问题:关于进站量和客流量的区别。

在地铁开通后,公布信息时,有个基本量,称为客流量

什么叫客流量?大家都知道,对于公交车来说,某公交车的日客流量就是该公交车当日乘车的人数。整个城市的日公交客流量就是当日所有公交车的日客流量之和。

注:客流量的在报表中的术语称为客运量,本文中基本都用“客流量”来表示。

作者: ppy    时间: 2019-2-11 13:07
本帖最后由 ppy 于 2019-2-11 13:08 编辑

地铁的日客流量也一样,
某条线路的日客流量,就是这条线路当日乘这条线路的人数;全市当日的日客流量,就是当日各条线路的客流量总和。

地铁的月客流量就是当月的客流量总和,年客流量就是当年的客流量总和。

本人在2014年9月,发表过“轨交篇十六:上海轨道交通客流量的变化”一文,分析了上海从1993年5月1号线开通运行以来20年余的客流量变化。
这是链接:
http://shanghai.metrofans.cn/thread-330780-1-1.html

这是1993年~2013年上海轨道交通客流量总表,
从上海1993年至2013年底(21年),上海地铁累计总客运量为1452014万人次,即21年总客运量为145.20亿人次

上海年客流量在1997年超过1亿人次,2008年超过10亿人次,2011年超过20亿人次。


(表格来自于上海地铁博物馆,蓝色数据为本人换算成以亿为单位)

作者: ppy    时间: 2019-2-11 13:13
本帖最后由 ppy 于 2019-2-12 19:25 编辑

公交车的日客流量是根据当日每辆公交车上车的刷卡数和投币量(或售票数)来统计的。部分乘客下车后,若换另外的公交车继续去目的地,他就会在另一辆车上刷卡或售票留下记录,再增加一个客流数。所以当日全市的公交车客流量中,就已经含有乘客公交换乘的客流数。


但是乘客在地铁网络中,可以任意换乘,那么,地铁的客流量是怎样统计出来的呢?

关于客流量的统计在轨交篇十六一文中没有说清楚。
后来在“轨交篇廿三:内地各城市轨道交通客流量浅析”一文中就讲得比较清楚了。
这是链接:
http://shanghai.metrofans.cn/thread-398497-1-1.html

这里需要再明确一遍:

很清楚的是:客流量的数据是根据乘客(交通卡、手机扫码或单程票等)在闸机上的进出记录来计算的,全网络进站乘客在闸机上留下进站的记录总和,称为进站量。出站的记录总和就是出站量。理论上,进站量=出站量。

各种闸机:三杆式、门式等

作者: ppy    时间: 2019-2-11 13:14
但是进站量并不是客流量,因为乘客在地铁全网中有可能换乘,从这条线路,换乘到另外一条线路,它在闸机上是并不直接显示出来。

这是11、12号线龙华换乘站的换乘通道,

作者: ppy    时间: 2019-2-11 13:16
根据客流量的概念,如果某人只乘一条线路,不管乘的距离远近和站数多少,都是以1人次计算。如果某人通过换乘,乘了两条线路或三条线路,同样也不管乘的距离远近和站数多少,他将会被计算为2人次或3人次,以此类推。

如:某人乘16号线从滴水湖至龙阳路59公里,只有1个人次。
如:某人从南浦大桥站到马当路站去,则需要乘4号线1站到西藏南路站,换8号线再乘1站到陆家浜路站,再换9号线乘1站到马当路站,共乘3站就是3个人次。

因此客流量统计并不统计乘客的乘距(实际现在是有条件统计的),它只统计各条线路乘客的人数和城市各条线路客流量之和,故本人认为:这种数据在某种意义上并不合理。

作者: ppy    时间: 2019-2-11 13:17
又如,乘客从5号线换乘1号线,就是2个人次;但乘客在2号线广兰路站(或唐镇站)由8节编组换乘4节编组,由于都是2号线,却只能算1个人次,

如果将2号线的东段改称为另外一条线路X号线,则在广兰路换乘就可算两个人次了,也就是说,在乘客不变情况下,改一改线路,就可以直接增加上海的“客流量”的数据。

而像莘庄站5号线的乘客绝大多数需要换1号线,这样增加客流量数据的现象,还有16号线换2号线(或7号线)、17号线换2号线(或10号线)共有三例。

作者: ppy    时间: 2019-2-11 13:20
那么,乘客在地铁中的换乘客流能不能统计出来呢?


这是2017年4月27日创记录时的报道:
2017年4月28日,上海地铁客流1186.7万人次,再次创下历史新高。
一号线143万人次,二号线185万人次,三号线64万人次,四号线95万人次,五号线17万人次,六号线49万人次,七号线90万人次,八号线112万人次,九号线101万人次,十号线96万人次,十一号线96万人次,十二号线71万人次,十三号线45万人次,十六号线23万人次。其中换乘客流503.6万人次。另外,11号线创下单线历史新高。

此次全网客流刷新纪录较3月17日上一次客流新高1179.2万人次,增加7.5万人次。
延时运营方面,昨日上海地铁多条线路延时运营首日,延长运营时段内,1、2、7、8、9、10、16号线共计运送1.7万人次。

报道中不仅统计了各条线路的客流量,各条线路的客流量之和就是当日全网的总客流量,同时还指出当天“其中换乘客流503.6万人次”,

说明换乘客流也是可以统计出来的。

作者: ppy    时间: 2019-2-11 13:21
下面具体说明一下:

如果某城市只有一条轨道交通线,它的客流量当然很简单直观,就是闸机上的进站人次之和。因为一般情况下进站人次之和与出站人次之和是相等的,故只需统计各站进站人次的总和即为某城市的客流量。也就是说:城市只有一条线路时,它没有“换乘”,所以进站量就是客流量。

作者: ppy    时间: 2019-2-11 13:25
如果某城市有1号线、2号线两条轨道交通线,1,2号线之间有换乘站,客流量的计算仍然比较简单。将乘客分为4类:根据闸机的记录可以很容易由电脑辩别出。

1号线进站1号线出站(含换乘站,简称1进1出),即只乘1号线的乘客;
2号线进站2号线出站(含换乘站,简称2进2出),即只乘2号线的乘客;
1号线进站2号线出站(不含换乘站,简称1进2出),为换乘客流一部分;
2号线进站1号线出站(不含换乘站,简称2进1出),为换乘客流一部分。

其中1进1出、2进2出的是不换乘的乘客,只算1个人次;1进2出、2进1出是换乘乘客,因为1号线、2号线都乘过了,计算为2个人次。
(1进2出+2进1出 = 此城市的换乘客流的人次)


1号线客流量 = 1进1出 + 1进2出 + 2进1出(即4类乘客中,除了2进2出的乘客以外,都是1号线的客流)。
2号线客流量 = 2进2出 + 2进1出 + 1进2出(即4类乘客中,除了1进1出的乘客以外都是2号线的客流)。

所以,总客流量 =  1号线客流量 + 2号线的客流量 = (1进1出 + 2进2出)X1 +(1进2出 + 2进1出)X2

即不换乘的乘客是1个人次,而换乘乘客统计为2个人次,换乘乘客就被重复计算了一次。

也可以算出:当天进站量=实际乘过地铁的乘客人次=客流量-换乘量= 1号线客流量 + 2号线的客流量 - 换乘客流。

因为闸机是联网的,通过计算中心实时就可以得到这些数据。

作者: ppy    时间: 2019-2-11 13:27
如果某城市有三条及以上轨道交通线,客流量计算就比较复杂。采取的是加权分配的方法。它只能与实际客流量贴近,会有一定的误差。

下面以上海肇嘉浜路站~西藏南路站为例进行说明:

肇嘉浜路站是7、9号线换乘站,西藏南路站是4、8号线换乘站,从图上可以看出,两站之间可以有许多条路径:

本人只在图上画了6条路径(还可以找更多条),其中5绿线、6紫线看上去就有点绕圈子,完全不符合最短路径走法(5绿线为7至常熟路站换1至人民广场站再换8至西藏南路站,6紫线为7至静安寺站换2至人民广场换8再至西藏南路,都需要换乘两次),乘客基本不会按照这样的路径来乘车的,所以5、6路径属于小概率事件,故都舍去不计。

作者: ppy    时间: 2019-2-11 13:30

还有4个路径为
1黄线:乘7至东安路站换4可以至西藏南路站(换乘一次、4站区间);
2蓝线:乘9至陆家浜路站换8可以至西藏南路站(换乘一次、5站区间);
3梅红线:乘9至嘉善路站换12至大木桥路站,再换4至西藏南路站(换乘二次、4站区间);
4桔黄线:乘7过黄浦江至耀华路站换8再过黄浦江至西藏南路站(换乘一次、7站区间)。
其中路径4桔黄线要两次过黄浦江,但它只需换乘一次,还是有可能性的。

接着,进行实际调查分析,对4条路径评估可能性:可以看出:1黄线、2蓝线的可能性都比较大,但黄线比蓝线少乘一站,概率更大些;3梅红线需换乘二次、4桔黄线虽然只换乘一次但有点绕、乘站多,所以可能性都比较小,4桔黄线比3梅红线概率应该大些。

将4条路径进行以下加权:黄0.46、蓝0.42、梅红0.04、桔黄0.08(注:这些数据是本人大致所取,非实际电脑操作的权重),并将权重输入电脑。

如果今天闸机数据有100人从肇嘉浜路站进西藏南路站出,有150人从西藏南路站进肇嘉浜路站出(反向),则双向共有250位乘客,

根据权重计算出,走黄线(0.46)是115人,走蓝线(0.42)是105人,走梅红线(0.04)是10人,走桔黄线(0.08)是20人。根据具体路径,电脑就自动得出此250位乘客中,乘过7号线的有115+20=135人次,乘过9号线的有105+10=115人次,乘过4号线的有115+10=125人次、乘过8号线的有105+20=125人、乘过12号线的有10人次。

其中换乘一次(0.46+0,42+0.08=0.96)的是240人(每人2个人次),换乘二次(0.04)的是10人(每人3个人次),

最后,250位乘客总计为  240X2+10X3  =  135+115+125+125+10  =  510人次。

注:轨道交通按照最短路径计算票价,但乘客不管乘4条路径(甚至其它更长路径)中哪一条,只要在肇嘉浜路站~西藏南路站之间进出,票价仍然是一样。

作者: ppy    时间: 2019-2-11 13:35
在不同线路的两站之间,如果有两条及以上路径可能的,都需要有这个加权的数据。而这个加权数据只能是比较逼近实际客流情况,并经常根据情况变化而适当调整,当然,它与实际客流是有误差的。

但是有些乘地铁的情况,人次是无法按照实际计算的。

如:本人曾经用以下的走法,换乘了许多线路,兜了一圈,回到原地,客流量仍然只能算1个人次的:

这是2017年暑假中,我应一位幼儿园小朋友的要求,希望能领他去乘上海地铁玩,在一天内乘完所有的线路。于是进行了一次地铁数学游戏实践:思考了一下,在7月28日,前后用了三个半小时通过53个区间,乘完了当时上海运行的14条地铁线路(1~13+16):



作者: ppy    时间: 2019-2-11 13:37
本帖最后由 ppy 于 2019-2-11 17:50 编辑

当天下午1:00,从世纪大道站出发,乘9号线至陆家浜路站换8号线,至老西门站换10号线,再至新天地站(10号线车上没有拍),
作者: ppy    时间: 2019-2-11 13:46
然后乘13号线至汉中路站换12号线(12号线车上没有拍),在龙漕路站换3号线,到上海南站站。
作者: ppy    时间: 2019-2-11 13:52
本帖最后由 ppy 于 2019-2-11 17:52 编辑

其实,要求中,乘5号线是最麻烦的,这一段无法避免重复,在上海南站站乘1号线至莘庄,换5号线只了乘一站至春申路站(当时正在扩建站台中)。就回程,再至莘庄乘1号线。
作者: ppy    时间: 2019-2-11 13:55
乘1号线到上海体育馆站,换乘4号线,至东安路站换7号线,再至高科西路站换6号线(6号线车上没有拍),
作者: ppy    时间: 2019-2-11 14:02
上一贴审核中

至东方体育中心站换11号线,至罗山路站换16号线,在龙阳路站换2号线,回到世纪大道站,是下午4:30。
作者: 648412302    时间: 2019-2-11 14:04
涨知识了!!
作者: ppy    时间: 2019-2-11 14:04
本帖最后由 ppy 于 2019-2-11 17:52 编辑



后来,就有了上海地铁数学游戏题。这是14条线最短线路和不含5号线的13条线路组成的最小环线。分别乘29个区间和34个区间,应该2小时左右就能乘完的。

作者: ppy    时间: 2019-2-11 14:05
上海轨道交通现有400多个车站的闸机都是联网的,实时会将闸机进站的数据输送至运管中心。
本人2018年8月14日在参观上海地铁博物馆时,馆内也有个上海轨道交通信息实时报导台(与运管中心联网),数据在不停地变化着,每隔5分钟变化一次,实时累计客流量。
本人拍摄了当日相隔10分钟(11:33:57,11:43:57)的两个实时数据:462.59万人次,和470.89万人次(即10钟内就增加了8.30万人次)

作者: ppy    时间: 2019-2-11 14:08
本帖最后由 ppy 于 2019-2-13 10:33 编辑

本人认为客流量的数据与各城市的实际乘车人数由于换乘的原因,差别较大,并不能正确反映一个城市乘客量的实际情况。


这个问题从《协会》公布的《2016年各城市城轨交通运营客运情况统计汇总表》(部分,前18个城市)上也可以看出。

(注:此表原计算数据有误,因为2016年有366天,但原表计算时用了365天,故日平均数据有误,所以此表格中两列日平均的数据是本人重新计算过的,另外:当年哈尔滨、昆明只有一条线,就没有换乘,所以进站量=客流量):

本表格有两组数据:客运总量(客流量)、进站量。

客流量-进站量=换乘量,  换乘量/进站量=换乘率。

2016年北京客运总量是36.59292亿人次,日均客流量是999.81万人次(当年按365天计算超过了1000万),上海客运总量是34.01062亿人次,日均客流量是929.25万人次,北京日均客流量高于上海70万人次余。
但是北京的年进站量是19.38851亿人次,日均进站量为529.74万人次,而上海的年进站量是19.73531亿人次,日均进站量539.22万人次,,日均进站量要比北京多9.48万人次。进站量多,说明上海平均每天乘地铁的人比北京多。

由于换乘的原因,北京进站的19.38851亿人次中换乘了17.20441亿次,换乘率达88.7%,而上海进站的19.73531亿人次中只换乘了14.27531亿人次,换乘率72.3%。由于换乘,可以人为地使客流量的数据大大增加。

作者: ppy    时间: 2019-2-11 14:10
本帖最后由 ppy 于 2019-2-11 17:54 编辑



这是协会《2017年各城市城轨交通运营客运情况统计汇总表》(部分):2017年北京总客流量是37.77906亿人次,日均客流量是1035.0万人次,上海总客流量是35.37690亿人次,日均客流量是969.2万人次,北京仍高于上海65万人次。但是北京的年进站量是19.9111亿人次,日均进站量545.51万人次,换乘率达89.7%,;而上海的年进站量是20.42287亿人次,日均进站量559.53万人次,换乘率73.2%。日均进站量上海要比北京多了14.02万人次。比2016年更多了。

现在各城市客流量的比较上,给大家的印象就是北京比上海乘地铁的人多的感觉(实际是上海比北京乘地铁的人多)。同样在成都、武汉、南京等城市之间也会出现这样的现象。在2017年的统计表格上,也有武汉进站量比南京多而客流量反而少的情况。

作者: ppy    时间: 2019-2-11 14:13
为什么会出现这种现象?本人认为可能与网络有关。

线路数量越多(平均线路长度就越短),换乘站也越多,需要换乘量就大,客流量的数据相应也会越大。2016年底上海617公里15条线(不含磁浮线29公里,客流量数据不包含磁浮线)平均每条41.13公里,而北京576公里19条线(不含机场线,但客流量统计包含机场线)平均每条30.32公里,平均长度要比上海短得多。且北京的八通线、亦庄线、大兴线、昌平线、房山线等像上海莘庄站这样换乘的有五例。在这样情况下,就出现了进站量多而客流量小的现象。

作者: ppy    时间: 2019-2-11 14:14
应该说:用进站量更能反映城市轨道交通客流的规模,据说香港、台北就是使用进站量作为统计数据的。
2018年报告现在还没有出来(2016、2017年都在3、4月发表)
但本人认为:人x距离更能反映整个城市地铁的客运情况,两年的表格中后一个数据(客运周转量)就是年人x距离的总和。北京比上海高,说明北京人乘地铁的距离比上海人更远。
在此两表中,本人在后面计算了两组数据,一组是换乘率,即换乘量/进站量。还有一个就是平均乘距,即客运周转量/进站量,北京的地铁平均乘距16.59公里。上海是15.66公里。                                                        
2017年表格中,武汉平均乘距只有7.5公里(2016年已是10.46公里),数据有误 ? 武汉2016年客运周转量是543865.7万人公里,而2017年却只有477264.8公里,反而少了?说明可能上报的数据有问题。

作者: ppy    时间: 2019-2-11 14:22
本帖最后由 ppy 于 2019-2-11 14:23 编辑

另外,2017年上海进站量日均为 559.53万人次。考虑到基本上每天乘客都要来回,所以,平时上海每天乘地铁的乘客人数实际在300万人左右(其中还有来上海旅游的),不到上海常住人口2400万的1/6,这才是真实的城市情况,不要被每天约1000万客流量的数据所误导 。




作者: ppy    时间: 2019-2-11 14:24
第二个问题:最近五年上海轨道交通线路通车、客流量的统计


回头看上海最近五年通车情况:

2014年5月12号线天潼路~曲阜路段(1公里余)通车,
截至2014年5月,上海轨交全网运营线路14条,总长538公里(不含磁悬浮29公里、金山铁路56.4公里、3、4号线共线段不重复计算),车站332座,(是所有线路车站之和342座减去3、4号线共线的9座车站。其中3座车站位于昆山境内,换乘站重复计算,共线站不重复计算)。

2014年上海轨道交通网络示意图,



作者: ppy    时间: 2019-2-11 14:26
2014年底16号线龙阳路~罗山路段(7公里)、13号线金沙江路~长寿路段(约4公里)通车,

2015年底12号线曲阜路~七莘路段(19公里余)、13号线长寿路~世博大道段(约8.5公里)、11号线罗山路~迪士尼段(约10公里,迪士尼站2016年4月运行)通车。

2017年底17号线(35.3公里)、9号线杨高中路~曹路(14公里)通车。

2018年3月底浦江线(6.6公里)通车,

2014~至2018年3月底,上海共通车106公里,运行里程从538公里增加到644公里。

2018年底通车的13二三期和5南共32公里,故五年中共通车138公里。现在已合计676公里。

2017年上海轨道交通网络图(此图不包括13二三期和五南)。

作者: ppy    时间: 2019-2-11 14:30
本帖最后由 ppy 于 2019-2-11 17:59 编辑


而5年的客流量:
2014年年客流量28.24亿人次,日平均773.7万人次,比上年增加3.21亿人次,增长率12.74%
2015年年客流量30.64亿人次,日平均839.5万人次,比上年增加2.41亿人次,增长率8.53%,该年总客流量第一次超过了30亿人次该年11月,上海地铁累计客流量突破了200亿人次。
2016年年客流量34.01亿人次,日平均929.2万人次,比上年增加3.37亿人次,增长率11.0%
2017年年客流量35.38亿人次,日平均969.2万人次,比上年增加1.37亿人次,增长率4.03%
2018年年客流量37.06亿人次, 日平均1015.3万人次比上一年增加1.68亿人次,增长率4.75%。

年客流量增加主要有两个原因:新线开通、运能增加。

由于2015年底11号线迪士尼段、12号线西段、13号线市中心段开通,使2016年客流量增加比较多,年平均日客流量几乎增加了90万人次。是五年中增长最多的一年。

但从2016年上海没有新开通线路,2017年客流量能增加1.37亿人次,而2017年底开通9三和17号线近50公里2018年的客流量却只增加了1.68亿人次,可以看出客流量的增加因素主要已经从新线增加为主转为运能增加为主。                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                            
从2013年底~2018年底的5年中,年客流量从25.03亿增加到37.06亿,增长了48%,而2018年的总客流量几乎是2010年(世博会一年)19.1亿的近一倍。

5年中总客运量累计达165.33亿人次,超过了前21年的总和(145.20亿人次)。而从1993年起,累计总客运量是310.53亿人次。

根据测算,从1993年起,上海地铁客运累计总量在世博会结束后的2010年底才达到76.41亿人次
直到2012年内(约在2月)累计总量才突破100亿人次
2015年(11月)突破了200亿人次,
而在2018年(9月)又突破了300亿人次。

后两次都是在这个五年内实现的。

注:有关客流量的数据来自《牛》的微博,但由于每日数据都是以0.1万级四舍五入公布的,故再由人工计算的年总客流与以后实际公布的由电脑网络统计的年客流量将会有0.01亿级(百万)的数据误差。这是正常的。


作者: ppy    时间: 2019-2-11 14:36
累计突破300亿人次的时间推算:

由于2018年第四季度(10~12月)上海地铁总客流量为9.5362亿,第300亿人次应该是在2018年9月超过的。
且再根据本人每天的客流量倒推,巧得很,基本上可以推出是在9月21日那天创记录之日超过的300亿人次。这是上海地铁一个里程碑的数字。


这是2018年9月21日破记录当天的客流量:
2018年9月21日,上海地铁客流1250万人次,再次创下历史新高。此次客流新高是上海地铁今年第四次刷新客流数据!
据统计,各线路运送客流分别为:1号线141.4万人次,2号线187.5万人次,3号线60.8万人次,4号线96.4万人次,5号线15.4万人次,6号线48.1万人次,7号线94.5万人次,8号线117.1万人次,9号线118.9万人次,10号线103.1万人次,11号线97.2万人次,12号线76.0万人次,13号线50.9万人次,16号线23.7万人次,17号线15.4万人次,浦江线3.2万人次。总客流1250万人次,全路网换乘535.4万人次。其中1、2、8、9、10号线,共5条线客流过百万。另外2、9、10、13号线创单线历史新高。此次全网客流刷新纪录较3月23日上一次客流新高1235.5万人次,增加14.5万人次。

作者: ppy    时间: 2019-2-11 14:37
这是2016-2018年三年中分月的日平均客流量的比较:
分析:规律:每年月客流量的最低谷是春节,另外,第二个低谷出现在国庆长假期间。由于2017年初的春节在1月份,所以日平均客流量最低谷出现在1月份,而2016、2018年都在2月份,而10月份小长假,是个小低谷。

作者: ppy    时间: 2019-2-11 14:40
第三个问题: 2018年上海地铁客流量分析

(略谈与其他城市的比较)


2018年,上海全网累计客流量37.06亿人次,这个累计数37亿是在最后一天内(12月31日星期一,为2019年元旦的休假日,客流量874.5万人次)超越的,

注:现在还没有协会2018年的数据,这个数据是本人统计的,可能会有微小误差,但不影响在2018年12月31日这一天累计超过37亿人次的结论

这是在2018年12月31日的上海地铁,

作者: ppy    时间: 2019-2-11 14:41
2018年上海年日均客流量1015.3万人次。是上海第一次超过了日均1000万人次。

这是2018年12月31日下午5:00许,正在进入华夏中路站的16号线列车。

作者: ppy    时间: 2019-2-11 14:44
本帖最后由 ppy 于 2019-2-11 21:16 编辑

这是2018年按月工作日、休假日、月平均客流量的比较:

从这个表格可以看出,上海工作日客流量与休假日客流量有明显差距:

全年工作日249天,日平均客流量1136.8万人次,
休节假日116天,日平均754.5万人次,


工作日与休节假日竟然平均相差382.3万人次,说明上海工作日上下班客流已经成为地铁客流量的主流。


由于上海工作日客流量与休假日客流量有明显差距,所以休假日/工作日比例最小的3、11月,月平均最高,一般是3月最高(8/23)、11月其次(8/22),今年3月特别,多了一个休息日(9/22),所以11月超过了3月。

作者: ppy    时间: 2019-2-11 14:49
由于客流量有周规律变化,一般每周工作日5天,休息日两天,所以这次本人再尝试用 “周”为单位进行统计

(无锡是唯一一个内地以“周”为单位报道客流量的城市)。

由于正好2018年1月1日星期一,故以星期一为每周首日,星期日为周末,一年365天是52周+1天,工五休二(5/2)为常规,有节假日时调休的工/休比分别有6/1、4/3、3/4、2/5、0/7等情况(正好国庆假日7天全休为0/7)。最后一天12月31日星期一调为休假日(即0/1)。

这是2018年按周工作日、周休假日、全周客流量的统计数据:每格数据为N天总客流/平均数

可以看出从第10周(3/5-3/11)起,上海地铁工作日周平均客流量都超过了1100万人次(除国庆一周无工作日)。共有三个星期平均超过了1180万人次。最高为第42周(10/15-10/21)是1185.0万人次,其次为第13周(3/26-4/1)达1184.0万人次,第三为第48周(11/26-12/2)是1182.7万人次。工作日周平均最低的是含有春节(2月16日)的第7周(2/12-2/18仅三天工作日)为727.5万人次。

很有意思,休假日周平均客流量最高是第53周(12/31)只有一天的874.5万人次,其次是第38周(9/17-9/23)的872.2万人次,第三为第13周

(3/26-4/1)的861.2万人次。最低的是含春节(2月16日)的第7周(2/12-2/18有4天假日)为406.5万人次。

作者: ppy    时间: 2019-2-11 14:50
这是分周工作日平均、周休假日平均、全周平均客流量(在中间)的三条曲线图。

周平均最高是第13周(3/26-4/1)达1091.8万人次,其次才是第42周(10/15-10/21)的1088.3万人次,第三为第38周(9/17-9/23)的1079.9万人次。最底的是含有春节的第7周(2/12-2/18)仅544.1万人次。

作者: ppy    时间: 2019-2-11 14:52
本帖最后由 ppy 于 2019-2-11 18:11 编辑

2018年中,有25天,客流量超过了1200万人次,全部是在星期五实现的,几乎是全年52个星期五的一半,其中5次为破记录的(红字)。客流量从高到低排列。

接着第26名就是非星期五的,是12月24日(星期一)的1197.1万人次。
11月9日1256.3万人次,星期五(破记录),
9月21日1250.0万人次,星期五(破记录),
10月19日1242.9万人次,星期五,
11月30日1242.8万人次,星期五,
11月23日1242.4万人次,星期五,
3月23日1235.4万人次,星期五(破记录),
4月20日1235.04万人次,星期五,
10月12日1233.8万人次,星期五,
3月16日1230.5万人次,星期五(破记录),
3月30日1227.2万人次,星期五,
5月11日1226.8万人次,星期五,
10月26日1225.1万人次,星期五,
3月9日1223.1万人次,星期五(破记录),
7月20日1219.0万人次,星期五,
12月21日1216.8万人次,星期五,
6月11日1211.7万人次,星期五,
9月14日1210.4万人次,星期五,
12月14日1210.4万人次,星期五,
4月13日1208.7万人次,星期五,
7月27日1203.8万人次,星期五,
5月18日1202.7万人次,星期五,
7月13日1202.2万人次,星期五,
12月7日1201.3万人次,星期五,
11月16日1201.1万人次,星期五,
6月15日1200.9万人次,星期五,
12月24日1197.1万人次,星期一
2018年客流量最高前十名(破记录的3月9日已经不在前十名),

作者: ppy    时间: 2019-2-11 14:53
本帖最后由 ppy 于 2019-2-11 18:10 编辑

2018年客流量最低的后十名,主要在春节(廿九~年初六的8天)内,但有3次超过北京、广州,为当天客流量第一(红字,除夕、年初二、廿九)。客流量从低到高排列。
其中7月22日星期日台风安比在崇明登陆,当天创造了平时休息日客流量最低。且客流量低于深圳,历史上第一次客流量屈居全国第四,也是深圳历史上唯一的一次客流量全国第三。
2月15日(除夕)310.7万人次(但是当日全国客流量第一)
2月16日(年初一)355万人次
2月19日(年初四)393.0万人次
2月18日(年初三)432.1万人次
2月20日(年初五)468.0万人次
7月22日(星期日,台风安比在上海崇明登陆)487.5万人次
2月21日(年初六)519.3万人次
2月17日(年初二)528.0万人次(但是当日全国客流量第一)
2月14日(廿九)600.0万人次(但是当日全国客流量第一)
1月28日627.5万人次

作者: ppy    时间: 2019-2-11 14:56
本帖最后由 ppy 于 2019-2-11 14:58 编辑

由于上海地铁分线路的客流量情况,除了破记录的时候,有分线客流量的数据,但它只是在最高客流极端情况下的数据,至于平时的分线客流量一般都不公布,
2018年9月曾经公布的数据,只有1、2号线平均超过百万客流。

这是2018年9月分线路月平均客流量的数据

当月总日均客流量为1039.8万人次,

作者: ppy    时间: 2019-2-11 14:59
这是2018年9月平均日进出站人次之和的前十名地铁站,
作者: ppy    时间: 2019-2-11 15:00
这是2018年9月平均日换乘量的前十名地铁站,
作者: ppy    时间: 2019-2-11 15:01
本帖最后由 ppy 于 2019-2-11 15:03 编辑

附:2018年内地城市客流量比较:

四大一线城市北京、上海、广州、深圳2018年客流量情况:
2018年仍然与前几年一样,基本上每天的客流量都是四个一线城市占据内地客流量前四位,

只有一天例外:9月16日(星期天),台风山竹登陆广东,深圳地铁部分停运,至12:00起全线停运,当天客流量仅14.51万人次,广州也仅205.6万人次退出内地前四名(当天成都291.06万人次、南京281.3万人次分占3、4位)。

这是2018年9月16日的台风山竹预报,

作者: ppy    时间: 2019-2-11 15:04
在2018年中,全年总客流量、各月总客流量,都是北京、上海、广州、深圳依次排列
这是《牛》的数据:

北京39.0158亿人次,日均1068.92万人次。
上海37.0578亿人次,日均1015.28万人次,
广州30.2612亿人次,日均829.07万人次,
深圳18.7748亿人次,日均514.38万人次。

作者: ppy    时间: 2019-2-11 15:06
作为单日统计:

全年365天中(不分工作日休假日)

北京有273天位居第一,41天位居第二,51天位居第三,
上海有24天位居第一,297天位居第二,43天位居第三,1天因台风安比位居第四。
广州有68天位居第一,26天位居第二,270天位居第三(1天因台风山竹名落第七)
深圳有1天位居第三,363天位居第四(1天因台风山竹名落第十九)。



在全年工作日(249天)的客流量中,北京243天高居第一位,仅有春节前后有6个工作日上海超过了北京居第一。

在全年休节假日(116天)的客流量中,广州以68天居第一,北京为30天,上海仅18天。

这是7月22日安比台风的走向,

作者: ppy    时间: 2019-2-11 15:08
在2018年中,上海客流量与北京相对有所趋近。最近几月的月平均客流量相差已从50万人次以上缩小为12月的20万人次以内。
这是2018年12月部分城市客流量统计(此统计表来自《牛》)工作日平均客流量上海比北京少约50万人次,休息日上海比北京多约50万人次。月平均上海则比北京少约18万人次(上海数据与本人计算有少量误差)。

作者: ppy    时间: 2019-2-11 15:10
主要因素是北京的休假日客流量逐渐缩小,最近几月休假日基本上是广州、上海、北京、深圳的排列。
(广州、深圳的休假日与工作日的客流量差距不大,有时还超过工作日的客流量,
广州的客流量最高记录仍然是2017年12月31日休假日创造的唯一的一次破千万的1002.6万人次,2018年没有破过记录,一年中客流量超过900万人次的有46天,
而深圳现在的最高记录是2018年9月21日星期五创造的649.9万人次,全年超过600万人次共12天)。

而上海休节假日客流量是从来没有超过900万人次的,2018年中,休假日中上海最高客流量是10月20日星期六的894.6万人次,接近900万人次(当天还比广州的896.3万人次少1.7万人次屈居第二)。

这是广州2017年12月31日的地铁情景

作者: ppy    时间: 2019-2-11 15:12
国内其他城市2018年日客流量情况:成都、南京、武汉在300万级,西安、重庆在200万级,天津、杭州在100万级。成都、南京有破400万的客流量记录。

这是由《牛》统计的全国客流量前18个城市12月12日(星期三)、14日(星期五)、15日(星期六)的客流量数据,

作者: ppy    时间: 2019-2-11 15:15
本帖最后由 ppy 于 2019-2-11 15:19 编辑

其实,客流量还与车辆的情况有关:

根据《协会》1016年、2017年报告,上海2016年配置列车656列,日均开行6941班;2017年配置列车731列,日均开行7460班。(指列车数,不管编组多少)。不管怎样,车辆多,客流量也容易高。

根据车辆数据,可以推算:2016年日均929.25万人次,则平均每班载客1339人次。而2017年日均969.2万人次,则平均每班载客1299人次(注:乘客只要是乘过,不是从头乘到尾)。从平均拥挤度看, 2017年比2016年有所缓解。
北京在2016年每班为1279人次,2017年为1260人次。
广州在2016年曾经达到平均每班1416人次。2015年为1201人次。

这是有关各城市2016、2017年车辆情况的报表
现在没有2018年数据。

作者: ppy    时间: 2019-2-11 15:22
第四个问题:上海轨道交通的运营收支情况的疑问,


先看地铁的建/设资金:
上海地铁一号线是中国内地第一条向国外举/债建/设的地铁。
1983年,上海市府成立了南北快速交通筹备组,也就是上海第一条地铁:地铁1号线。上海建/设地铁面临的最大一道坎是资金问题。当时上海市府没钱,国家财政也困难。1986年8月5日,国务院以国函〔1986〕94号文,批准上海以自借自还的方式,扩大利用外资搞城市基础建/设。此称为“94”专项。1987年市府成立“久事”公司(94的谐音),投资建/设南浦大桥、地铁1号线、苏州河合流污水治理一期工程、虹桥机场候机楼改造、20万门市内电话扩容等五大市政基础设施项目和其它工业技术改造等项目300余个,第一批借歀总额32亿美元。

作者: ppy    时间: 2019-2-11 15:26
本帖最后由 ppy 于 2019-2-11 16:49 编辑

其中,上海地铁1号线获得德国4.6亿马克100%的“软贷/款”,年利率降到0.75%,还款期为40年(有10年宽限期,且前10年只付息不还本)。按照国际惯例计算,这笔巨额贷/款的赠与成分高达71%!现在已经30年过去了,应该还没有还完。

这是用这笔贷款从德国运来的1号线地铁车辆。

作者: ppy    时间: 2019-2-11 16:51
本人认为,国内目前地铁建/设的资金,包括其它基础建/设的投资,主要是由地方政/府融资来进行、用以后的土地增值来还贷,上海也是这样。

这些数据好像只在地铁线路投资额的报告中有,如,最近的发改委批示的上海三期九线,投资2983.48亿元,其中1号线西延伸,投资35.75亿元。
作者: ppy    时间: 2019-2-11 16:52
本帖最后由 ppy 于 2019-2-11 16:55 编辑

而申通主要是运营的公司,只负责经营,那么它的运行怎样?是亏还是盈?(与前期的投资还贷无关),现在很少看到申通关于收支情况的报告。当然,一开始就有个印象中,认为上海地铁一直是亏损的,每年亏损大约多少?

本文提出这个问题是希望了解上海运营的收支具体情况。因为据报道,已有城市开始盈利!


如2016年有个报道,说广州地铁从2007年起就是盈利的。

这是2017年1月广州的报道,

作者: ppy    时间: 2019-2-11 16:58
这一点,在《协会》2016年报告中也得到证实。有:深圳、武汉、昆明、沈阳、广州、合肥运营收支比超过了100%,即收入大于支出。而上海不到50%,即亏一半以上。
作者: ppy    时间: 2019-2-11 17:01
本帖最后由 ppy 于 2019-2-11 17:02 编辑

广州地铁2016年还在网上发了个年报,但没有说盈/亏。
作者: ppy    时间: 2019-2-11 17:07
本帖最后由 ppy 于 2019-2-11 17:08 编辑

在2016年《协会》报告中还有以下几个数据:

上海平均每车公里支出超过40元(全国平均27.6元),而收入不到20元(全国平均16.3元)。

前面表格中还有的数据:2016年上海运营49341.2万车公里(51楼)。若按每车公里支出大约41元计算:总支出是202.30亿元,而若按每车公里大约收入19元计算,总收入约为93.75亿元。

而2016年上海总进站量197353.1万人次,可以得出平均每人次车资为4.75元。与上海平均乘距离15.56公里基本符合。所以,收入基本上只是票款部分。

即2016年亏损约为:202.30亿-93.75亿=108.55亿元,竟然与上海一年汽车拍牌照的收入差不多!



(对照北京计算:北京收支比约在8~90%,亏损度相对不高,总支出约95.12亿元,总收入约86.97亿,亏大约8.15亿)。

作者: ppy    时间: 2019-2-11 17:11
营收中,除了车票收入外,申通还有没有其他收入?

前面广州2016年的年报中有经营收入45.69亿元,还有多种经营38.25亿元,总收入83.94亿元。按2016年表格中的23792.2万车公里和经营收入45.69亿元计算,平均每车公里收入19.2元,与图13基本吻合。广州的进站量是147366.4万人次,按45.69亿元计算,平均车资3.1元,与广州的票价起步2元,乘15次后6折,平均乘距12.07公里,也是基本吻合的,所以45.69亿只是票款收入。

但广州还有多种经营收入,上海没有报?

   而北京2016年表格中是54357.0万车公里,每车公里收入约15元,总票资收入约81.5355亿元,进站量193885.1万人次,平均每人车资大约4.21元。

作者: ppy    时间: 2019-2-11 17:14
地铁依靠大客流量,才能使营运得到回报,一般特大城市,地铁运营收支比是可以得到平衡的(不考虑前期的投资还本),2016年报告中,深圳、广州是盈利的,而上海不到50%是不可持续的。为什么会这样?
作者: ppy    时间: 2019-2-11 17:17
《协会》2016年报告中在谈到能耗时,还有这样的说法:按车公里,B车能耗低。
作者: ppy    时间: 2019-2-11 17:22
上海是主要采用A车的城市,载客量比B车多些,按照人均计算并不能说明上海运营成本一定高。

实际上,按车公里牵引能耗比较,上海不比广州低,

按人公里能耗比较,上海也不比广州、深圳高。

作者: ppy    时间: 2019-2-11 17:26
那么,为什么上海的运营成本特别高?在表格中显示,上海车公里运营成本超过40元是除了南宁、哈尔滨以外的第三高,它与其他支出有关吗?

上海地铁在2016年改造成本是否特别高?——线路改造、信号改造、维护保养支出,是否有特别大的开支?(不考虑人员经费)。


2017年的《协会》报告,没有运营收支的具体数据。只是讲,上海等10个城市运营成本比上年略有下降。而昆明、沈阳、合肥不再盈利。北京却进入盈利之列。

这样,四个一线城市中,只有上海是亏的,且亏得不小。为什么?!本人认为,这不是小问题。究竟什么原因应该让乘客知晓。


但有一点:上海在运营方面,铺张浪费的现象是随处可见的:部分客流量不高的地铁站设备空转现象不少。

作者: ppy    时间: 2019-2-11 17:34
本帖最后由 ppy 于 2019-2-11 17:37 编辑

除了节流以外,用开源的方法增加收入也是需要的


本人认为,上海在非高峰时间地铁客流宽松的现象比较常见,特别是新开通线路的运椅子现象司空见惯。这与上海票价机制为了限制短途客流而采取的起步价太高有关。
上海的3元的地铁起步价与公交车2元的一票制并不衔接。用3元钱去乘地铁一、二站的情况比较少,与广州平时客流也很拥挤形成鲜明的对照

能不能在非高峰时段吸引地铁客流?如:在非高峰时段可以实行2元4公里的优惠价?
(甚至实行1元1站的优惠,进出刷卡都在非高峰时段内)

新线开通时,也能不能在一年内采用优惠1元的政策?

开通第一天的13二三期和5南的客流


(完)

作者: alanhsu    时间: 2019-2-11 19:08
只服PPY大神!现在的客流统计确实不合理,啥时能反映出9号线拥挤和龙阳路的超级换乘客流就合理了。
作者: a13916629192    时间: 2019-2-11 19:50
ppy 发表于 2019-2-11 13:01
2018年底的上海轨道交通各线的基本资料(车站数:换乘站重复计算如世纪大 ...

江湾新城…这真的是…无言以对
作者: a13916629192    时间: 2019-2-11 20:46
ppy 发表于 2019-2-11 14:49
由于客流量有周规律变化,一般每周工作日5天,休息日两天,所以这次本人 ...

进博会调休没有算嘛…我看报告说本次调休的落实率40%左右
作者: Just带鱼。    时间: 2019-2-11 20:49
ppy 发表于 2019-2-11 13:30
还有4个路径为
1黄线:乘7至东安路站换4可以至西藏南路站(换乘一次、4 ...

如果真是这样的加权比重明显不合理啊,7换4的路径我觉得加到0.8都不为过,毕竟这是耗时最少且便捷度同属第一的路线,而9和8明显是多给了人头。
作者: fwd0524    时间: 2019-2-11 23:49
个人也赞同实行2元4公里,然后可以略调高15公里处的票价
作者: 金荣750    时间: 2019-2-12 09:41
平峰时的总客流量就那么点,都去坐地铁了那公交不就空驶运营了么,一样也是浪费啊。问题这么一推导,好像问题还是归结到公交的拆并缩线了
作者: andywxc    时间: 2019-2-12 10:40
本帖最后由 andywxc 于 2019-2-12 10:44 编辑

要讨论运营收支问题,需要先搞清楚主体问题。申通是集团,二级单位中有项目公司和运营公司等,只有运营公司才是大家平时见得比较多的,项目公司跟普通乘客的接触很少。然而,车站、区间等资产是属于项目公司的,并非运营公司。运营公司只是接受项目公司的委托,负责车站的日常运营事务罢了,项目公司付钱给运营公司(委托运营),票款虽然是运营公司统计和收取,但是最终是要给项目公司的。所以你要说盈亏,就要弄清楚到底是在说项目公司还是运营公司。运营公司是略盈利的(本质上运营公司就是提供服务的),但是项目公司肯定是亏的(主要是前期投资实在太大,贷款利息很可观。此外,运营成本也很大,尤其是郊区线路,运营成本大但是票务收入并不怎么样)。至于其他收入,肯定是有的,比如申通德高大家都是知道的,不过这点点广告收入确实不多(尤其是郊区线路)
作者: elitej    时间: 2019-2-12 10:48
很好的地铁科普贴,深入浅出,资料、数据翔实。
作者: 小熊他哥    时间: 2019-2-12 14:35
客流量并不能准确反映拥挤度,看进站量更加合适吧
作者: chen_antony    时间: 2019-2-12 15:49
申通应该多搞些副业,减少亏损。以前巴士股份和大众交通都是公交亏损,但是加上其他业务就微微盈利了。
作者: 忧郁战士    时间: 2019-2-12 17:23
大赞PPY大神,我现在才知道,原来只有上海的地铁亏损这么多
作者: 小舟要飞星    时间: 2019-2-13 08:26
上海轨交:先进城再出城,基本上都需要绕行甚至倒三角出行...
作者: 花开一树    时间: 2019-2-13 10:15
人还是那些人,居住区还是那些居住区。 主要看怎么疏导咯。除了市区加密线之外,新线很多没有意义的。
作者: changyaoxing    时间: 2019-2-13 10:24
大神厉害!!!!
作者: kohana    时间: 2019-2-13 15:34
逃票的太多了
作者: garystuc    时间: 2019-2-14 00:51
小舟要飞星 发表于 2019-2-13 08:26
上海轨交:先进城再出城,基本上都需要绕行甚至倒三角出行...

根本没有多少人有需求郊区到郊区,你说的这种都是轨道迷的集邮癖罢了。
作者: 动感变色龙    时间: 2019-2-14 10:43
PYY大神好专业 佩服
作者: kenming    时间: 2019-2-14 16:54
支持PPY大神
作者: goshawk007s    时间: 2019-2-15 12:13
1次进站刷卡,1次出站刷卡,【出站中转换乘优惠应忽略不计】,才能算作1人次搭乘线网。人类自作聪明,总想从数字上获得第一的感觉。其实,公共交通,维护保养、日常培训、合理的盈利模式和收支表格,才是企业循序渐进发展的道路。

得了第一又如何?乘客换乘是否便利,员工是否有获得感和归属感,企业对乘客的服务,对员工的发展,是否有自己的使命,才是企业需要自己考虑的。
作者: chen_antony    时间: 2019-2-15 13:22
但是都是要做给上面和老百姓看的,统计就是数字的学问。没有统计,做的再好也是渣。可以对统计方式提异议,但是没有统计是万万不能的。
作者: chen_antony    时间: 2019-2-15 13:22
但是都是要做给上面和LBX看的,统 计就是数字的学问。没有统 计,做的再好也是渣。可以对统 计方式提异 议,但是没有统 计是万万不能的。
作者: jamescheung    时间: 2019-2-15 16:00
上海这么高密度的客流都亏损50%以上,实在不可思议。
作者: 17qp17    时间: 2019-2-15 17:10
jamescheung 发表于 2019-2-15 16:00
上海这么高密度的客流都亏损50%以上,实在不可思议。


上海平均每车公里支出超过40元(全国平均27.6元)
重点在于为什么上海的公里运营成本高出其他城市那么多?
这个是最根本的数据,运营成本怎么那么高
作者: wolf18    时间: 2019-2-15 23:48

作者: wolf18    时间: 2019-2-15 23:49

作者: mandman    时间: 2019-2-17 18:14
上海的运营成本比别的城市高一大截,明显不合理啊。大神有什么解释吗?
作者: Mark2015    时间: 2019-2-17 21:25
关于运营费用收入。可以参考申通地铁上市公司的公开报表。 申通地铁上市公司仅是1号线的资产上市,但是也可以窥见一斑了。
2017年营业总收入7.522亿
其中地铁运营收入6.98亿,其他一些项目共计5500万。
2017年营业成本支出7.345亿
其中地铁运营成本6.59亿,其他一些项目合计1176.18万






欢迎光临 上海轨道交通俱乐部 (http://shanghai.metrofans.cn/) Powered by Discuz! X3.4