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[新闻投递] 上海地铁2号线准备升级至CBTC系统

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发表于 2019-1-12 02:24 | 显示全部楼层 |阅读模式
上海市发改委批复上海轨道交通2号线信号新增CBTC系统工程
QQ图片20190112022341.png
总之一个目标:DTO
发表于 2019-1-15 12:36 | 显示全部楼层
livenine 发表于 2019-1-14 22:21
西门子老车型加装CBTC模块我估计没戏,要看鱼车了,绿灯侠是完全支持CBTC的,正线上混合信号模式想想就够 ...

这个倒是不用太担心,不可能同一时间同时用两套信号系统的;应该会比如1天用轨道电路,1天用CBTC;或者工作日用轨道电路,双休日用CBTC这种模式;通过日常的间隔化使用,保证2套系统的可靠性,然后在发生信号故障的情况下,切换到另外一套来用。
发表于 2019-1-14 22:21 | 显示全部楼层
地铁工龄15年 发表于 2019-1-13 11:23
一条线路加装两套不同的信号系统,是非常罕见的,成本先不谈,运营、维护、使用的压力都很大。
我相信上 ...

西门子老车型加装CBTC模块我估计没戏,要看鱼车了,绿灯侠是完全支持CBTC的,正线上混合信号模式想想就够刺激的了,司机、调度、通号要MA娘了
发表于 2019-1-14 14:17 | 显示全部楼层
2号线的开门速度是差,是信号系统做的孽,目前9的开门速度代表了上海最快的,如果2号线也可以达到,这是缩短间隔的潜力之一。
发表于 2019-1-14 14:09 | 显示全部楼层
9号线可以搞好1分55秒,原因是在拥挤区间没有换乘,只要控制进站人流就可以保证关门速度。世纪大道无法控制。
发表于 2019-1-14 14:03 | 显示全部楼层
目前限制2号线缩短间隔的主要矛盾西向是在世纪大道站,基本满载的车厢下客会空出很多,上客有基本塞满,上下客时间很长,如果超时司机硬性关门,容易造车二次关门的现象,反而增加了列车滞留时间。高峰时段最盛时会有两个机外,通常是列车未走,你可以看见后续列车停在那里。列车机外后重启进站会比直接进站多用时25秒左右,这是恶性循环。
4节编组没有完全停稳,2站台出站的道岔不能往下行正线方向扳。
发表于 2019-1-14 13:50 | 显示全部楼层
你说得是PVG 来的东面进站的情况,有4/8进出站的情况,我说的是徐径东来的西面进站情况,这是站前折返,本身折返效率就未必比站后两根折返线差,自己可以琢磨一下。
发表于 2019-1-14 13:13 | 显示全部楼层
本帖最后由 地铁工龄15年 于 2019-1-14 13:15 编辑
sjq 发表于 2019-1-14 08:41
广兰路站前折返,清客和上客同时进行,实地观测20秒后就可以关门启动。不会比莘庄长,出站与后续列车进站时 ...


朋友,我们就事论事,不抬杠啊。①你想一想,一根折返线怎么可能比两根折返线更加有效率?②广兰路运行时分还涉及8编与4编列车的进、出站的互相限制。如果4编列车广兰路下行进站触发了长防护,8编列车即便关门了,由于道岔位置不对,列车也出不去;这个就是典型的效率要服从于安全,没办法的。
太紧张了,稍微出点乱子就会超过这个时限。
发表于 2019-1-14 08:41 | 显示全部楼层
广兰路站前折返,清客和上客同时进行,实地观测20秒后就可以关门启动。不会比莘庄长,出站与后续列车进站时序与莘庄一样,目前,又采取3:1去唐镇,不会再出现一趟车晚了,后续连续机外的现象。
按照1号线的客流可能也会搞。
jdd122 发表于 2019-1-13 10:41
也就是说二号线以后有备用系统,一号线就没有后备模式了啊?

一条线路加装两套不同的信号系统,是非常罕见的,成本先不谈,运营、维护、使用的压力都很大。
我相信上海除了二号线外,其他线路不可能再搞的。
2号线浦东机场站经常有停不到位的情况,如果有列车在折二道折返,后续上行列车就无法停到位开门。我不太理解这点,因为折二道整个折返过程,都不侵占上行站台。
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